Παρασκευή, 19 Ιανουαρίου 2018

Ανοικτή επιστολή προς Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε

Αναδημοσιεύουμε μια μεγάλη αλλά ενδιαφέρουσα ανοιχτή επιστολή του Σωτήρη Βενέτη από τα Σιδηροδρομικά Νέα:

Ανοικτή επιστολή προς:
1.      τον διευθύνοντα σύμβουλο Ρενάτο Ματσοντσίνι και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε
2.      το νέο διοικητικό συμβούλιο της Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε
Κοινοποίηση: Πρεσβεία Ιταλικής Δημοκρατίας

           Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης


Με αφορμή την ανακοίνωση στα μέσα μαζικής ενημέρωσης του πλειοδότη του διεθνούς διαγωνισμού πώλησης της Τρενοσέ έγραψα μια ανοικτή επιστολή απευθυνόμενος τότε στον διευθύνοντα σύμβουλο Ρενάτο Ματσοντσίνι και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, την οποία δημοσίευσε τότε ο πολύ καλός και πάντοτε φιλόξενος ιστότοπος «Σιδηροδρομικά Νέα». Εκείνη η επιστολή έκλινε τότε ως εξής: «Οι φίλοι και όχι μόνο, του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, οραματιζόμαστε τη λύση στο συνολικό σιδηροδρομικό «πρόβλημα» της χώρας και όχι ένα πέρασμα από την «Αθηνών – Θεσσαλονίκης». Μια λύση, όχι αντίθετη προς τα συμφέροντα της εταιρίας, μια που όλες οι διατυπωθείσες σκέψεις αναφέρονται σε συρμούς πλήρεις επιβατών. Τώρα το τοπίο μπορεί και πρέπει να αλλάξει. Κι εσείς είστε η μεγάλη ευκαιρία ώστε αυτό να πραγματοποιηθεί. Μη διαψεύστε τις προσδοκίες μας. Μην απαξιώσετε την επένδυση που πραγματοποιήσατε. Η ευκαιρία για επιτυχία είναι ιστορικά μοναδική και δεν πρέπει να την αφήσετε να πάει χαμένη…»

Σε συνέχεια λοιπόν εκείνης της επιστολής, μας δίνεται η ευκαιρία να εγκαινιάσουμε ένα άτυπο «παρατηρητήριο εξέλιξης των σιδηροδρομικών πραγμάτων στην Ελλάδα» με ορόσημο δύο πολύ σημαντικές ημερομηνίες: τη 18η Ιανουαρίου, ημέρα που ανακοινώθηκε ο πλειοδότης του διαγωνισμού πώλησης της Τρενοσέ και τη 14η Σεπτεμβρίου, ημέρα κατά την οποία παραδόθηκαν τα «κλειδιά» της Τρενοσέ στην Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε και η διοίκηση της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης στο νέο διοικητικό συμβούλιο της εταιρίας. Επομένως δυο φορές το χρόνο και με αφορμή τις δυο ημερομηνίες «ορόσημο» μπορούμε να εκθέτουμε γνώμες και απόψεις που μπορεί να φανούν χρήσιμες σε όσους δραστηριοποιούνται στο ή με το σιδηρόδρομο (ΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ) και φυσικά περισσότερο την Τρενοσέ και τη μητρική εταιρία της, την Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε.
          Τι αλλαγές όμως προέκυψαν στο διάστημα που μεσολάβησε; Καταρχάς, η ηλεκτροκίνηση έφτασε στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Αθηνών (Σταθμό Λαρίσης) με αποτέλεσμα τα δρομολόγια για Χαλκίδα και Κιάτο να αναχωρούν από την Αθήνα. Είναι αρκετό αυτό όμως; Ο καλούμενος «προαστιακός» σιδηρόδρομος λειτουργεί με τις δυνατότητες για τις οποίες σχεδιάστηκε; Ας τα πάρουμε τα πράγματα από την αρχή: Τα δρομολόγια προς Χαλκίδα έχουν αφετηρία τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Αθηνών (Σταθμό Λαρίσης). Πρόσφατα πληροφορηθήκαμε ότι η ηλεκτροκίνηση έχει ολοκληρωθεί έως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Πειραιά, αλλά η μετεπιβίβαση στα Ρέιλ Μπάσιζ καλά κρατεί , με ότι συνεπάγεται αυτό (επιπλέον προσωπικό, δέσμευση συρμών για μια διαδρομή 8 μόλις χιλιομέτρων κ.λπ.). Τα μηχανήματα ακύρωσης του νέου ηλεκτρονικού εισιτηρίου στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Αθηνών είναι ακόμα διακοσμητικά. Η υπόγεια σήραγγα που κατασκευάστηκε να συνδέει τον παρακείμενο σταθμό του Μετρό με τις αποβάθρες του ΟΣΕ παραμένει ερμητικά κλειστή. Ως γνωστόν ο σταθμός Λαρίσης του Μετρό είναι ο μόνος, σε ολόκληρο το δίκτυο του Μετρό, ο οποίος δεν διαθέτει κυλιόμενη σκάλα, ενώ θα έπρεπε πρώτος από όλους τους σταθμούς Μετρό αυτός να διαθέτει. Οι χιλιάδες επιβάτες με αποσκευές που προτίθενται να ταξιδέψουν με τον σιδηρόδρομο σηκώνουν στα χέρια τις αποσκευές τους. Τώρα με την παράδοση των νέων αποβαθρών, αυτές μεν εξυπηρετούνται από κυλιόμενες σκάλες αλλά η ενωτική σήραγγα που ενώνει τις σιδηροδρομικές αποβάθρες με τον σταθμό του Μετρό παραμένει ερμητικά κλειστή. Το ερώτημα απευθύνεται στη διοίκηση του Αττικού Μετρό: Σεις, που είστε τόσο αυστηροί και λεπτολόγοι, που δεν αφήνετε τόσο δα γκράφιτι στους συρμούς, πως επιτρέπετε τόσα χρόνια να μην έχει τοποθετηθεί κυλιόμενη σκάλα στο σταθμό της Α.Μ. του Σταθμού Λαρίσης; Πως επιτρέπετε να μην παραδίδεται η συνδετική σήραγγα μεταξύ Σταθμού ΟΣΕ και Σταθμού Μετρό; Πως είναι δυνατόν να αυτοδιαφημίζεται ως «το πιο σύγχρονο Μετρό της Ευρώπης» και ταυτόχρονα να βασανίζει εκατομμύρια ταξιδιώτες, αναγκάζοντάς τους να σηκώνουν τις αποσκευές τους στα χέρια; Υπάρχει αντίστοιχη  βάναυση και βάρβαρη αντιμετώπιση των σιδηροδρομικών ταξιδιωτών σε άλλη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα;
          Μεταξύ σιδηροδρομικών Σταθμών Αθηνών και Πειραιώς γράψαμε ότι λειτουργεί ηλεκτροκίνηση υπό τάση. Αλλά ηλεκτροκίνητο τρένο ακόμα δεν κινείται στα μόλις 8 χιλιόμετρα της διαδρομής. Από χρόνια υφίσταται και διπλός σιδηροδρομικός διάδρομος μεταξύ των δύο κεντρικών Σταθμών. Αλλά και αυτός βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Λέγεται ότι βρίσκεται εκτός λειτουργίας γιατί δεν λειτουργεί σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Εσείς, αγαπητοί φίλοι της Φερροβίε ντελλό Στάτε γιατί δεν διαδίδετε σε όλα τα φόρα, τα συνέδρια, τα δημοσιογραφικά πρακτορεία, τους ιστοτόπους και τα μπλογκς ότι δεν λειτουργεί διπλός σιδηροδρομικός διάδρομος γιατί μια δήθεν «ευρωπαϊκή χώρα», που έχει χρηματοδοτηθεί με τόσα χρήματα δεν μπορεί να φέρει σε πέρας την τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση σε διαδρομή μόλις 8 χιλιομέτρων και με ποια επιχειρήματα αρνούνται πεισματικά να προσλάβουν κλειδούχους στους δύο εκ των μεγαλυτέρων σιδηροδρομικών σταθμών της χώρας;;; Ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Πειραιά (Πελοποννήσου) δεν έχει κατασκευαστεί αποκλειστικώς και μόνο για σιδηροδρομικούς συρμούς του καλουμένου «προαστιακού», αλλά και για υπεραστικούς συρμούς. Επομένως η ύπαρξη σταθμάρχη και κλειδούχων στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Πειραιά είναι απαραίτητη. Εάν ο τέως «Πελοποννήσου» Σιδηροδρομικός Σταθμός Πειραιά είναι αποκλειστικά και μόνο για συρμούς προαστιακούς τότε ας βγει ο εκπρόσωπος της Γαιοσέ να το δηλώσει δημόσια. Αυτό βέβαια θα πρέπει να σημάνει αυτομάτως και την ενεργοποίηση του σιδηροδρομικού Σταθμού Πειραιώς του Αγίου Διονυσίου, ο οποίος έχει μείνει στην ανακαίνιση της επιδομής, με τα σκυροβάγονα εγκλωβισμένα ακόμα στις γραμμές του! Εν κατακλείδι, κρίνεται Α – ΔΙ – Α – ΝΟ – Η – ΤΟ, ο λιμένας με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση της Μεσογείου, που πλέον δέχεται πολύ μεγάλο αριθμό κρουαζιερόπλοιων, πέραν των τουριστών που μετακινούνται με τα τακτικά δρομολόγια προς τα νησιά του Αιγαίου να εξαναγκάζει τους σιδηροδρομικούς και μάλιστα Ευρωπαίους και Αμερικανούς επιβάτες στη βαρβαρότητα και τη βαναυσότητα της μετεπιβίβασης από συρμό «προαστιακό» σε υπεραστικό και το ανάποδο. Ή υπεραστικά τρένα στον τέως «Πελοποννήσου», ή ολοκλήρωση των έργων υποδομής, επιδομής, ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Αγίου Διονυσίου.
          Το πρόβλημα στην έλλειψη σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και ύπαρξης κλειδούχων φαίνεται και στη λειτουργία του συμπλέγματος του Συγκοινωνιακού Κέντρου Αχαρνών (ΣΚΑ). Δεν αναφέρομαι στην λειτουργία του συγκροτήματος, γιατί αυτό συνιστά στοιχειωμένο ανέκδοτο! Το Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) επρόκειτο να παραδοθεί για τους Ολυμπιακούς Αγώνες το 2004 και εφόσον θα κατασκευάζονταν θα αποτελούσε τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας. Σήμερα αποτελεί ένα μεγαλοπρεπέστατο γιαπί. Αν πούμε ότι παραβλέπουμε ότι ο Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Αθηνών είναι ένα χαοτικό γιαπί, το πρόβλημα του ΣΚΑ στην παρούσα φάση είναι ότι εξαιτίας ενός εκτροχιασμού έπαυσε να λειτουργεί το σιδηροδρομικό τμήμα μεταξύ Νερατζιώτισσας και Άνω Λιοσίων. Σήμερα η διαδρομή αυτή καλύπτεται με μετεπιβίβαση σε τουριστικά λεωφορεία του ΟΣΕ. Δηλαδή ένας Κορίνθιος, ένας Μεγαριώτης και το αντίστροφο, εφόσον επιθυμεί να μεταβεί στο αεροδρόμιο θα πρέπει να υποστεί τη βάσανο δυο μετεπιβιβάσεων όχι από τρένο σε τρένο, αλλά από τρένο στο άνω επίπεδο του δρόμου και εν συνεχεία από το δρόμο στο κάτω επίπεδο των γραμμών. Και για ποιο λόγο βασανίζουν κατ’ αυτόν τον τρόπο τους σιδηροδρομικούς επιβάτες; Μα φυσικά διότι δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση στον ΣΚΑ και ο ΟΣΕ αρνείται πεισματικά να διορίσει/τοποθετήσει κλειδούχο/ους στον ΣΚΑ!
        Στην προηγούμενή μου επιστολή καλούσα τη νέα ιδιοκτήτρια της Τρενοσέ να αναλάβει και την Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε. πλειοδοτώντας στον σχετικό διαγωνισμό. Οι έως σήμερα πληροφορίες φέρουν την την Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε να δείχνει έντονο ενδιαφέρον κάτι το οποίο, εφόσον πραγματοποιηθεί, θα προσδώσει στην Τρενοσέ μια πρόσθετη σταθερότητα και η επένδυση θα αποκτήσει την πληρότητα και το απαιτούμενο κύρος, στέλνοντας το μήνυμα προς κάθε κατεύθυνση ότι κάτι πολύ σοβαρό πρόκειται να συμβεί στις σιδηροδρομικές μεταφορές της Ελλάδας.
       Η απόκτηση της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε. από την Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε είναι κεφαλαιώδους σημασίας, καθότι εκτός από την έλλειψη τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης υφίσταται και έλλειψη σιδηροδρομικών συρμών για την πύκνωση των δρομολογίων, τόσο σε προαστιακό όσο και σε υπεραστικό επίπεδο. Σε πρόσφατη συνέντευξη τύπου, που έδωσε ο διευθύνων σύμβουλος της νέας Τρενοσέ Φίλιππος Τσαλίδης, δήλωσε ότι για τις ανάγκες του προαστιακού στο λεκανοπέδιο της Αττικής είναι δυνατόν να αποσπάσουν έναν συρμό από τον καλούμενο «προαστιακό» μεταξύ Θεσσαλονίκης – Λάρισας – Παλαιοφαρσάλου. Για να δούμε λοιπόν τι προαστιακά και υπεραστικά δρομολόγια μέσης απόστασης μπορεί να εξυπηρετήσει ο καλούμενος «προαστιακός»: 1. Πειραιάς – Κιάτο, 2. Πειραιάς – Χαλκίδα, 3. Πειραιάς – Λιανοκλάδι και με μετεπιβίβαση προς Λαμία –Στυλίδα (ίσως από 01.02.2018) και από Θεσσαλονίκη το 4. Θεσσαλονίκη – Λάρισα/Παλαιοφάρσαλος. Οι ανάγκες επομένως για ηλεκτροκίνητους συρμούς «Ντεζίρο» γίνεται ολοένα και μεγαλύτερη. Όπως επίσης είναι γνωστό τοις πάσι ότι υπάρχουν συρμοί εκτός λειτουργίας και η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ., υπό τη νέα διοίκησή της και σε συνεννόηση με τον ιδιοκτήτη των συρμών της Γαιοσέ, οφείλει να φέρει σε λειτουργική κατάσταση όλους τους ηλεκτροκίνητους συρμούς του προαστιακού, ακόμα και αυτούς που έχουν βανδαλιστεί σε ακραίο βαθμό, καθότι, συν τω χρόνο, η απαίτηση για σιδηροδρομικούς συρμούς θα γίνεται ολοένα και πιεστικότερη.
     Η λειτουργία ηλεκτροκίνησης, η τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση στο προαστιακό δίκτυο και η πύκνωση των δρομολογίων θα απελευθερώσει κάποιους συρμούς όπως λ.χ. τους ντηζελοκίνητους τύπου «Ρέιλ Μπας» αλλά θα δημιουργήσει ταυτόχρονα νέες ανάγκες. Γνωρίζουμε όλοι ότι έως τον Δεκέμβριο του 2010 υπήρχε σιδηροδρομική σύνδεση, με μετεπιβίβαση στο σιδηροδρομικό σταθμό της Κορίνθου, δρομολόγια προς Άργος – Ναύπλιο και προς Τρίπολη. Η σύνδεση προς Άργος – Ναύπλιο όμως είναι απολύτως εμπορικά εκμεταλλεύσιμη, καθότι οι χρόνοι που επιτυγχάνουν οι σιδηροδρομικοί συρμοί (ειδικά εάν αρθούν οι βραδυπορίες στο τμήμα Αθήνα – ΣΚΑ – Κόρινθος και τεθεί σε λειτουργία η τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση) είναι πολύ καλύτεροι ακόμα και των ΙΧ αυτοκινήτων. Βέβαια στο μετρικό δίκτυο Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου υπάρχουν αναρίθμητα ισόπεδα πασάγια και δεν γνωρίζω εάν τα αυτόματα συστήματα ισόπεδων διαβάσεων γνωστά ως Α.Σ.Ι.Δ. που βρισκόταν σε λειτουργία το 2010, είχαν αφαιρεθεί και φυλαχθεί ώστε η ιδιοκτήτρια Γαιοσέ να μπορεί να τα επανατοποθετήσει και να συμπληρώσει με νέα όπου χρειάζεται. Η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε οφείλει να απαιτήσει την εξασφάλιση από τη Γαιοσέ όλων των πασαγίων με Α.Σ.Ι.Δ., ώστε να μην διακυβεύεται η ασφάλεια τόσο των διερχομένων συρμών όσο και των τροχοφόρων οχημάτων και των επιβαινόντων σε αυτά. Το Ναύπλιο είναι τουριστικός προορισμός πολύ υψηλής επισκεψιμότητας τόσο εγχώριου όσο και αλλοδαπού τουρισμού και η πύκνωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης κρίνεται επιτακτικά απαραίτητη.
     Παραμένοντας στο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου έχουμε σημαντικές εξαγγελίες για την αναβάθμιση της καλουμένης «τουριστικής» γραμμής Κατακόλου – Αρχαίας Ολυμπίας και την παρουσίαση του δρομολογίου «Olympian Trail». Εδώ οφείλω να κάνω μια διευκρίνιση. Το «Ολύμπιαν Τρέιλ» δεν πρέπει να καλείται «τουριστικός» συρμός. «Τουριστικοί» καλούνται οι συρμοί με τα κάτωθι χαρακτηριστικά:
·         η διαδρομή είναι εξαιρετικού και μοναδικού κάλους
·         ο χρόνος εκτέλεσης του δρομολογίου είναι μη ανταγωνιστικός (πολύ μεγαλύτερος, μπορεί να συνδυαστεί με στάσεις για φωτογράφιση ή και άλλες δράσεις κ.λπ.) από τα εναλλακτικά μέσα μετακίνησης (αυτοκίνητο, ΚΤΕΛ κ.ο.κ.)
Επομένως, «τουριστικοί» συρμοί μπορεί να κληθούν οι εξής σιδηροδρομικές διαδρομές: α. Διακοφτό – Μέγα Σπήλαιο – Καλάβρυτα, β. Κόρινθος – Μύλοι – Τρίπολη – Καλαμάτα, γ. (Βόλος – Αγριά) – Άνω Λεχώνια – Μηλιές, δ. Δράμα – Ξάνθη (θρακικά Τέμπη), ε. Ευαγγελισμός Λάρισας – Τέμπη – Νέοι Πόροι, Τιθορέα – Μπράλος – Λιανοκλάδι και στ. Βελεστίνο – Παλαιοφάρσαλος. Η διαδρομή Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία είναι μια ωραία σιδηροδρομική διαδρομή (ποια άλλωστε σιδηροδρομική διαδρομή δεν είναι ωραία;) αλλά ο χρόνος πραγματοποίησής της είναι και μπορεί να γίνει έτι περισσότερο ανταγωνιστικός σε σχέση με εκείνον του αυτοκινήτου ή του τουριστικού λεωφορείου. Παρακολουθώντας την σχετική παρουσίαση του «Ολύμπιαν Τρέιλ» δεν είναι τίποτα άλλο από ένα συρμό τύπου Ρέιλ Μπας με αυτοκόλλητα εκατέρωθεν για τους ολυμπιακούς αγώνες κ.λπ. Αγαπητοί της Τρενοσέ, συμβουλάτορες της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε μπορείτε να εξηγήσετε πως σκοπεύετε να μετακινήσετε 2000 – 3000 τουρίστες ημερησίως από το Κατάκολο προς την Ολυμπία και επιστροφή με τέσσερα ζεύγη μονού Ρέιλ – Μπας, με το τελευταίο να αναχωρεί στη μία το μεσημέρι; Εάν επαναλειτουργήσει η γραμμή Κόρινθος – Ναύπλιο, εάν λειτουργεί ο προαστιακός Πάτρας έως την Κάτω Αχαΐα πλήρης επιβατών προς και από τις παραλίες πέριξ της Πάτρας και αν λειτουργήσει αντίστοιχος «τουριστικός» συρμός «Messini Trail» για τους τουρίστες κρουαζιέρας από τον Λιμένα Καλαμάτας έως τα αρχαία της Μεσσήνης, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι είναι αδύνατον να επαρκέσουν οι είκοσι συρμοί τύπου Ρέιλ – Μπας. Και εάν επρόκειτο για συρμούς κανονικού εύρους η λύση ίσως να ήταν εύκολη και απλή. Όμως οι μετρικοί συρμοί είναι δυσεύρετοι και οι ανάγκες για μετακίνηση τους θερινούς μήνες τεράστιες! Επομένως η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε οφείλει να ψάξει στις «αποθήκες» της Γαιοσέ στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη, στο κεντρικό μηχανοστάσιο της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.. Εκεί βρίσκονται οι «τριπλές» αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ «4» και οι «διπλές» αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ «1» σε κατάσταση… «εγκατάλειψης». Όμως παρότι αμφότερες οι σειρές παρελήφθησαν στις αρχές του 1990, εντούτοις παραμένουν σύγχρονοι συρμοί που μπορούν πολύ άνετα να σταθούν στις ανάγκες και τις απαιτήσεις του σήμερα. Οι συρμοί αυτοί είναι συνολικά είκοσι (δέκα τρίδυμοι και δέκα δίδυμοι) και μπορούν να καλύψουν τις απαιτήσεις του επιβατικού κοινού εάν ακολουθηθούν τα εξής βήματα:
1.       Η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε σε συνεργασία με κλιμάκιο εκτιμητών σιδηροδρομικού υλικού και της μητρικής εταιρίας ΜΑΝ οφείλουν να επισκεφτούν τις εγκαταστάσεις που φυλάσσονται οι συρμοί στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη Πειραιά και να εκτιμήσουν την αξία των σιδηροδρομικών οχημάτων στην κατάσταση που βρίσκονται σήμερα.
2.       Στη συνέχεια η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε να συντάξει πρόταση εξαγοράς ή μίσθωσης.
3.       Ακολούθως κλιμάκιο της σιδηροδρομικής ΜΑΝ και της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε πρέπει να εκτιμήσουν το κόστος προμήθειας ανταλλακτικών και ανακατασκευής των οχημάτων. Εδώ πρέπει να ληφθεί υπόψη τυχόν αναβαθμίσεις στους κινητήρες των οχημάτων ώστε να πληρούν τους νέους κανονισμούς καυσαερίων και η εγκατάσταση συστημάτων κλιματισμού στα δίδυμα οχήματα ΜΑΝ «1».
4.       Οι τριπλοί συρμοί τύπου «Ιντερσίτυ» είναι οι καταλληλότεροι για τη δρομολόγησή τους ως «Ολύμπιαν Τέιλ». Διαθέτουν 1η θέση, κλιματισμό σε όλα τα βαγόνια και λειτουργία μπαρ – κυλικείου. Έχουν χωρητικότητα 130 καθημένων επιβατών σε καθίσματα με ανάκλιση, ενώ μπορούν να σχηματίσουν ζεύγη ή τριάδες συρμών μεταφέροντας 260 ή 390 καθήμενους επιβάτες!
5.       Οι επιφάνειες των τρίδυμων συρμών είναι μεγαλύτερες από εκείνες των Ρέιλ Μπάσιζ και προσφέρονται για αυτοκόλληση με αρχαία αγωνίσματα και κείμενα με την ιστορία των αρχαίων ολυμπιακών αγώνων.
Αυτά όσον αφορά τους μετρικούς συρμούς. Όμως απαιτούνται και παρεμβάσεις στο δίκτυο και στην υποστήριξη αυτού με προσωπικό. Καταρχάς ο Σιδηροδρομικός Σταθμός του Πύργου λειτουργεί, ακόμα και τους θερινούς μήνες με μονή βάρδια σταθμάρχη – κλειδούχου. Οι βάρδιες τους οπωσδήποτε πρέπει να είναι διπλές την περίοδο από 1ης Απριλίου έως 30 Σεπτεμβρίου ώστε να δύνανται να πραγματοποιούνται διασταυρώσεις συρμών στον Πύργο όταν πρέπει να μετακινηθούν τουρίστες κατά την άφιξη Κρουαζιερόπλοιων προς και από την Αρχαία Ολυμπία. Το ορθότερον βέβαια ήταν να υποστηρίζονται με αντίστοιχες διπλές βάρδιες τόσο ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Αλφειού, όσο και ο αντίστοιχος της Ολυμπίας ώστε να μπορούν να πραγματοποιηθούν και ειδικές διασταυρώσεις στο Πελόπιο! Το ιδανικό θα ήταν να εξοπλιστούν με δευτερεύουσες γραμμές διασταυρώσεων η Σαλμώνη, το Πελόπιο (έχει αλλά απαιτείται μεγαλύτερου μήκους) και ο Πλάτανος και να εξοπλιστούν με σύστημα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης. Από 1ης Φεβρουαρίου σταματά η διέλευση συρμών στο τμήμα Τιθορέας – Μπράλου – Λιανοκλαδίου. Αντί το σύστημα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης να γίνει βορά στους πάσης φύσεως κυνηγούς χαλκού και μεταλλωρύχους, θα μπορούσε κάποιο τμήμα αυτού να προσαρμοστεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο Κατακόλου – Πύργου – Ολυμπίας, επιτρέποντας να λειτουργεί σε ρυθμούς… Αττικού Μετρό για την εξυπηρέτηση χιλιάδων ανά ημέρα τουριστών. Τέλος, προσοχή πρέπει να δοθούν και στη φύλαξη των αναρίθμητων ισόπεδων πασαγίων της συγκεκριμένης γραμμής. Η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε οφείλει να απαιτήσει από την Γαιοσέ την φύλαξη με Α.Σ.Ι.Δ. όλων των ισόπεδων πασαγίων σε όλο το μήκος της γραμμής καθώς και την περίφραξη αυτής. Φανταστείτε τι κάκιστη εικόνα μπορεί να δοθεί στα πέρατα της οικουμένης εάν ένας, πλήρης επιβατών, συρμός συνθλίψει ένα τροχοφόρο όχημα και εικόνες από αίματα, σάρκες και λαμαρίνες αποστέλλονται στα πέρατα της γης μέσω των μέσων κοινωνικής δικτύωσης… Οι παρεμβάσεις αυτές πρέπει να στοχεύουν στην μείωση του χρόνου μετάβασης των συρμών από το Κατάκολο στην Ολυμπία (ως τράνζιτ, με στάση μόνο στον Πύργο), ο οποίος πρέπει να μειωθεί και δεν πρέπει να υπερβαίνει τα εικοσιπέντε με τριάντα λεπτά της ώρας.
            Βελτιώσεις πρέπει να πραγματοποιηθούν και στο Σιδηροδρομικό Σταθμό Κατακόλου. Σε επίσκεψη του Διευθύνοντος Συμβούλου της Γαιοσέ Αθ. Σχίζα στο Δημοτικό Λιμενικό Ταμείου Πύργου ακούστηκε ότι ζητήθηκε η προέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής έως τον προβλήτα για την εξυπηρέτηση των τουριστών κρουαζιέρας. Μέχρι αυτό όμως να πραγματοποιηθεί η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε οφείλει να απαιτήσει από την Γαιοσέ την κατασκευή τουλάχιστον: α. δύο λειτουργικών σιδηροδρομικών γραμμών με αντίστοιχες αποβάθρες, β. αύξηση του ενεργού μήκους των αποβαθρών στις διαστάσεις τουλάχιστον για τριπλή σύνθεση τριπλών ΜΑΝ «4», γ. κάλυψη των αποβαθρών με υπόστεγα και προστασία από ήλιο – βροχή, δ. ύπαρξη εκδοτηρίου εισιτηρίων με εγκατάσταση πράκτορα στο Κατάκολο, ε. φωτισμός του Σιδηροδρομικού Σταθμού Κατακόλου τις νυκτερινές ώρες και ψηφιακός πίνακας ανακοίνωσης τακτικών και (κυρίως) εκτάκτων δρομολογίων και στ. γραφείο πληροφόρησης τουριστικού κοινού.
            Αντίστοιχη σιδηροδρομική υπηρεσία με το «Ολύμπια – Τρέιλ» πρέπει να λειτουργήσει και στην Καλαμάτα, προσφέροντας μετακίνηση από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιμένος Καλαμάτας έως την Μεσσήνη κι επιστροφή. Η κατακόρυφη αύξηση τουρισμού κρουαζιέρας στον Λιμένα Καλαμάτας επιβάλει την λειτουργία συρμού εξυπηρέτησης τουριστών από την Καλαμάτα προς την Μεσσήνη και τα αρχαία της και επιστροφή. Γενικά η δυτική Πελοπόννησος, μέχρι την έναρξη των σιδηροδρομικών έργων κανονικοποίησης του μετρικού δικτύου μεταξύ Ρίου – Πάτρας – Πύργου – Κυπαρισσίας – Καλαμάτας έχει να προσφέρει πολλούς, πλήρεις επιβατών, συρμούς σε ολόκληρο το δίκτυο από Πάτρα έως Καλαμάτα, ειδικά τους θερινούς μήνες. Λ.χ. πολλοί εκ των αφικνούμενων ευρωπαίων τουριστών στο Λιμάνι της Πάτρας, προερχόμενοι εξ Ιταλίας και Ευρώπης θα επιθυμούσαν ανταποκρινόμενους σιδηροδρομικούς συρμούς, οι οποίοι θα τους μετακινούσαν απευθείας στον λιμένα της Κυλλήνης, προκειμένου να επιβιβαστούν στα πλοία για τη Ζάκυνθο ή και το ανάποδο. Δεν αναφέρομαι στους τουριστικούς συρμούς που μπορούν να λειτουργήσουν μεταξύ Καλαμάτας – Τρίπολης – Κορίνθου – Λουτρακίου εξυπηρετώντας πολλά σημεία αρχαιολογικού ενδιαφέροντος (Κόρινθος, Νεμέα, Μυκήνες, Άργος, Ναύπλιο, και το Καζίνο Λουτρακίου). Εκτός αυτών των προορισμών, η διαδρομή Καλαμάτας – Τρίπολης – Άργους έχει να επιδείξει φυσικά τοπία απαράμιλλου κάλους και ομορφιάς. Τα τρία μηχανοστάσια (Πατρών Πύργου και κυρίως Καλαμάτας) μπορούν να υποστηρίξουν την συντήρηση των συρμών. Επομένως αγαπητοί της Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε δεν υπάρχει κέρδος μόνον στην Αθηνών – Θεσσαλονίκης αλλά και αλλού και σας περιμένει να το εισπράξετε!
            Κινούμενοι προς βορρά, έχουμε τις εξαγγελίες για δημοπράτηση των απαιτούμενων υπολειπόμενων έργων για την ηλεκτροκίνηση και την εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης των τμημάτων Λαρίσης – Βόλου και Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας. Σε προηγούμενες επιστολές είχα τονίσει ότι: στο μεν τμήμα Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας απαιτείται κατασκευή δευτερευουσών γραμμών για διασταυρώσεις τόσο στους Σοφάδες όσο και στο Φανάριο. Στην μεν γραμμή Λαρίσης – Βόλου υφίστανται αρκετοί ενδιάμεσοι σταθμοί με δευτερεύουσες, αλλά υπάρχει πρόθεση του Υπουργείου Υποδομών για παραλλαγή της γραμμής από Σ.Σ. Λατομείου έως Σ.Σ. Διαλογής Βόλου. Το επιχείρημα της παραλλαγής είναι να μη διέρχεται το τρένο από την περιοχή της Νέας Ιωνίας, καθότι είχαν προκληθεί κάποια τροχαία δυστυχήματα σε πασάγια εξοπλισμένα με Α.Σ.Ι.Δ., αλλά λόγω βλάβης αυτών έλαβαν χώρα σε αυτά συμβάντα δυσάρεστα. Βέβαια, η παραλλαγή γίνεται εξαιτίας της ύπαρξης σήραγγας στον Κάκαβο Μαγνησίας, η οποία λόγω της ηλεκτροκίνησης πιθανόν να απαιτούσε τροποποιήσεις (ταπείνωση στο έδαφος της σήραγγας για τη διέλευση των καλωδίων ηλεκτροκίνησης κ.α.). Η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε οφείλει να γνωρίζει ότι η νέα χάραξη μπορεί να εξασφαλίζει πέντε πρώτα λεπτά συντομότερο χρόνο ταξιδιού, αλλά προκαλεί μεγάλη απώλεια εισιτηρίων αφού ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Μελισσατίκων είχε καταστεί ο κατεξοχήν σταθμός συνδυασμένης μετακίνησης των Βολιωτών που εργάζονται ή σπουδάζουν στη Λάρισα, εξαιτίας της γειτνίασης του σιδηροδρομικού σταθμού με το τέρμα της περιφερειακής οδού του Βόλου και εξαιτίας της ύπαρξης φυσικού και αδιαμόρφωτου χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων. Επίσης η διέλευση της χάραξης πέριξ της Νέας Ιωνίας δύναται να εξυπηρετήσει και το Πανθεσσαλικό Αθλητικό Στάδιο. Αυτήν την περίοδο υπάρχει μεγάλη δυναμική στο τοπικό ποδόσφαιρο και ο σιδηρόδρομος μπορεί και πρέπει να είναι ο βασικός «παίκτης» στη μαζική μετακίνηση των φιλάθλων. Αυτά οφείλουν να τα γνωρίζουν οι άνθρωποι της Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, διότι μεταφράζονται σε απώλειες εισιτηρίων. Ο σιδηρόδρομος πρέπει να ζει και να αφήνει κέρδος της διαχειριστή του. Αντί λοιπόν της παραλλαγής η Γαιοσέ θα έπρεπε να ασχολείται περισσότερο με τη σύνδεση του σιδηροδρομικού σταθμού Βόλου με τους προβλήτες του παρακείμενου λιμένος, αλλά και την επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής και ηλεκτροκίνησης έως την είσοδο της κεντρικής πύλης λιμένος Βόλου (διασταύρωση οδών Δημητριάδος και Γρηγορίου Λαμπράκη) για την άνετη επιβίβαση των τουριστών κρουαζιέρας σε συρμούς απευθείας μετάβασης τους στην Καλαμπάκα και τα Μετέωρα. Ότι ακριβώς δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Γαιοσέ Αθ. Σχίζας, προβάλλοντας την βούληση της εταιρίας για τη διέλευσης της γραμμής από τον χώρο του λιμένος Κατακόλου προς εξυπηρέτηση των επιβατών, ομοίως τα ίδια πρέπει να ισχύσουν και για την Καλαμάτα, το Βόλο την Κυλλήνη, την Πάτρα, τη Θεσσαλονίκη, τον Πειραιά και γενικά όπου υφίσταται λιμένας ή αεροδρόμιο.
            Παραμένοντας στον Βόλο, η νέα διοίκηση της Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε πρέπει να εστιάσει στο τουριστικό σιδηρόδρομο (Βόλου) – Άνω Λεχωνίων – Μηλεών. Το λειτουργικό τμήμα είναι ακριβώς το μισό (Άνω Λεχώνια – Μηλιές) και εξαιτίας αυτού του γεγονότος χάνεται πολύτιμη σιδηροδρομική «τουριστική» πελατεία, η οποία θα έπρεπε να επιβιβάζεται πλησίον του Δημαρχιακού Μεγάρου, ως σημείο πλησιέστερο στην κεντρική πύλη λιμένος Βόλου. Πελατεία χάνεται και από το γεγονός ότι τα δρομολόγια, τα οποία ξεκινούν την Άνοιξη και παύουν το Φθινόπωρο, λειτουργούν αποκλειστικά και μόνο τα Σαββατοκύριακα, με εξαίρεση το διάστημα Ιουλίου – Αυγούστου που λειτουργούν και καθημερινά αποκλειστικώς και μόνο με ένα και μοναδικό ζεύγος δρομολογίων ανά ημέρα. Η Γαιοσέ και ο ΟΣΕ, από το 1996 που επαναλειτούργησαν τη σιδηροδρομική γραμμή Άνω Λεχωνίων – Μηλεών, παρότι ανακατασκεύασαν όλους τους σιδηροδρομικούς σταθμούς, παρότι ανακαίνισαν την επιδομή σε όλο το μήκος της γραμμής από το Βόλο έως τις Μηλιές, αρνούνται να λειτουργήσουν την γραμμή σε όλο το μήκος της, αρνούνται να προμηθευτούν σύγχρονο τροχαίο υλικό και παρότι η ζήτηση είναι πολύ περισσότερη της προσφοράς, αρνούνται να δώσουν λύσεις. Η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε πρέπει να δώσει λύσεις τόσο με την προμήθεια νέου, σύγχρονου τροχαίου υλικού, το οποίο να δίνει τη δυνατότητα εκτέλεσης πολλαπλών δρομολογίων ανά ημέρα, αλλά ταυτόχρονα να ασκήσει πίεση στη Γαιοσέ για τη βελτίωση της υποδομής της γραμμής, τη διευθέτηση αυτής στο αστικό τμήμα του Βόλου, τον εξοπλισμό της με συστήματα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και γιατί όχι με ηλεκτροκίνηση, την αξιοποίηση της γραμμής για την πραγματοποίηση προαστιακών δρομολογίων από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου έως Αγριά και Λεχώνια, δείχνοντας μια άλλη διαχειριστική στάση από αυτήν που γνωρίζαμε έως σήμερα.
Την ίδια υποδομή, δηλαδή τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση και στο βάθος ηλεκτροκίνηση,  οφείλει να αποκτήσει και ο οδοντωτός μεταξύ Διακοφτού – Καλαβρύτων. Εκεί τα πράγματα είναι πιο εύκολα, καθότι το αστικό τμήμα της γραμμής είναι εδώ και καιρό διευθετημένο. Ίσως να απαιτηθούν περισσότερες δευτερεύουσες γραμμές και μεγαλύτερου μήκους προκειμένου να γίνονται διασταυρώσεις δίδυμων συνθέσεων. Οι τρεις υπερσύγχρονοι συρμοί αδυνατούν να καλύψουν την ζήτηση, ενώ εκκρεμεί εδώ και τριάντα χρόνια η υλοποίηση της επέκτασης της γραμμής κατά 800 μόλις μέτρα (!) προκειμένου να εξυπηρετεί το παρακείμενο χιονοδρομικό κέντρο. Επομένως αγαπητοί και εξαίρετοι της Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, οι προκλήσεις και οι απαιτήσεις είναι πολλές και σε καμμιά περίπτωση δεν πρέπει να εγκαταλείψετε την προσπάθεια για συνολική επίλυση των σιδηροδρομικών προβλημάτων της χώρας.
Επανερχόμενος στα προαστιακά δίκτυα και τις δυνατότητες αυτών υπενθυμίζουμε ότι εκκρεμεί η επέκταση του προαστιακού δικτύου:
·         μεταξύ σιδηροδρομικού σταθμού Ισθμού και πόλης Λουτρακίου. Ακούσαμε εσχάτως τον κ. Σπίρτζη ότι το τεύχος δημοπράτησης το κρατά «παραμάσχαλα» και αναμένουμε
·         μεταξύ σιδηροδρομικού σταθμού Κορωπίου και λιμένος Λαυρίου. Εδώ περιπλέκονται δυο άσχετα θέματα: η επέκταση της Αττικής οδού έως το Λαύριο με το παντελώς άσχετο έργο με αυτήν, έργο, της διαπλάτυνση της παλαιάς μετρικής μονής σιδηροδρομικής γραμμής. Καταρχάς, ο κυκλοφοριακός οδικός φόρτος καλύπτεται απολύτως ικανοποιητικά από την ανακαινισμένη οδό Λαυρίου που ήταν και ολυμπιακό έργο και δεν χρειάζεται να επιφορτιστούν οι οδικές μετακινήσεις προς τη Λαυρεωτική με επιπλέον διόδια. Ήδη το κόμιστρο στην Αττική οδό είναι πολύ υψηλό. Η σύνδεση του λιμένος Λαυρίου σιδηροδρομικώς θα επέτρεπε μια πιο ορθολογική ανάπτυξη των θαλασσίων δρομολογίων, αφού εκείνα που εξυπηρετούν τις Κυκλάδες και το Βόρειο Αιγαίο θα εξοικονομούσαν τουλάχιστον μιάμιση ώρα θαλάσσιας μετακίνησης. Επίσης, ο λιμένας του Λαυρίου είναι καταλλήλως εξοπλισμένος για την υποδοχή κρουαζιερόπλοιων, οπότε η σιδηροδρομική του εξυπηρέτηση είναι επιτακτικά επιβεβλημένη. Τα ίδια ακριβώς ισχύουν περίπου και για τον λιμένα της Ραφήνας. Ένα άλλο τμήμα του προαστιακού σιδηροδρόμου με σχεδόν έτοιμη υποδομή είναι εκείνο μεταξύ Αγίων Αναργύρων ή Άνω Λιοσίων αν προτιμάτε και πόλεως Ελευσίνας. Το προαστιακό αυτό δίκτυο έχει υποδομή για διπλή γραμμή μέχρι το σιδηροδρομικό σταθμό Ελευσίνας και μπορεί να επεκταθεί με μονή γραμμή μέχρι το κέντρο της πόλης των Μεγάρων. Η πληθώρα προορισμών του προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου είναι εκείνη που προσδίδει οικονομική και επιβατική επιτυχία, καθότι μεγάλο μέρος του δικτύου πολλαπλών προορισμών είναι κοινό για τον προαστιακό σιδηρόδρομο και αυτό αποτελεί το κομβικό σημείο της αύξησης της συχνότητας διέλευσης των συρμών.
·         μεταξύ σιδηροδρομικού σταθμού Νέων Πόρων και σιδηροδρομικού σταθμού Πλαταμώνα: πρόκειται για σιδηροδρομική γραμμή μερικών μόλις χιλιομέτρων η οποία όμως έχει τεράστια ζήτηση τους θερινούς μήνες. Είναι αντίστοιχων απαιτήσεων της γραμμής μεταξύ Ισθμού – Λουτρακίου, αλλά εδώ τα πράγματα είναι πολύ ευκολότερα. Η γραμμή είναι ήδη στρωμένη και είναι μικρότερου μήκους από αυτήν του Λουτρακίου. Τα έργα που απαιτεί είναι ανάταξη της επιδομής, σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση. Οι συρμοί από Λάρισα (ή πιο σωστά από Μεζούρλο Λάρισας) με πληρότητα 100% είναι ήδη εξασφαλισμένοι.
·         Αντίστοιχο (μετρικό) δίκτυο υφίσταται και μεταξύ λιμένος – πλαζ Κρυονερίου (Αιτωλοακαρνανίας) – Μεσολογγίου και Αγρινίου, με ανακαινισμένη την επιδομή ήδη από το έτος 2004. Το Αγρίνιο, μια πόλη των 70000 – 80000 χιλιάδων κατοίκων, έχει ανάγκη για θερινά λουτρά, πέραν της ανάγκης μετακίνησης των κατοίκων στην πρωτεύουσα του νομού Αιτωλοακαρνανίας, το Μεσολόγγι, για την διεκπεραίωση υποθέσεων αλλά και Μεσολογγιτών προς το Αγρίνιο, επειδή το τελευταίο διαθέτει καλύτερη αγορά. Η Ιονία οδός δεν εξυπηρετεί την πόλη του Αγρινίου, οπότε μια χαλαρή δρομολόγηση συρμών τους χειμερινούς μήνες και μια εντατική τους θερινούς, θα εξασφάλιζε ικανοποιητική πληρότητα συρμών. Εφόσον η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε θα είναι ο νέος ιδιοκτήτης της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε. θα πρέπει να εξασφαλίσει και τα δικαιώματα χρήσης του μηχανοστασίου του Μεσολογγίου για την τεχνική υποστήριξη των συρμών εκεί.
·         από το 2014 «τρέχει» το πρόγραμμα «city train» στην Θεσσαλονίκη. Είναι ένα πρόγραμμα που προβλέπει την αξιοποίηση ανενεργού σιδηροδρομικού δικτύου για την εξυπηρέτηση σημείων αυξημένης δραστηριότητας (επιβατικός λιμένας Θεσσαλονίκης, Σταθμός ΚΤΕΛ «Μακεδονία», ΤΕΙ Θεσσαλονίκης κ.λπ.). Η σιδηροδρομική σύνδεση του ΤΕΙ με τον σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης έχει εμπορικό ενδιαφέρον, καθώς η μετακίνηση με αρθρωτά λεωφορεία δεν καλύπτει τη ζήτηση, κυρίως σε ώρες αιχμής. Προαστιακή σύνδεση με ικανοποιητική πληρότητα επιτυγχάνουν οι συρμοί από Θεσσαλονίκη προς Έδεσσα. Απαιτείται όμως αναβάθμιση, με εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης της γραμμής τουλάχιστον μέχρι την Έδεσσα και πύκνωση δρομολογίων. Αντίστοιχη προαστιακή σύνδεση μπορεί να αποκτήσει και το Κιλκίς μέχρι τη Ροδόπολη Σερρών. Ήδη έχει εξαγγελθεί ότι σύντομα θα λάβει χώρα διαγωνισμός εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης μεταξύ Θεσσαλονίκης – Προμαχώνα. Εάν επαναστρώνονταν και η αποξηλωθείσα ενωτική σιδηροδρομική γραμμή Πολυκάστρου – Καλλίνδοιας θα ήταν δυνατό να υπάρχει κυκλική προαστιακή Θεσσαλονίκης – Κιλκίς – Καλλίνδοιας – Πολυκάστρου – Γέφυρας – Θεσσαλονίκης, η οποία να εξυπηρετεί τόσο το Κιλκίς όσο και τις κωμοπόλεις της Αξιούπολης και του Πολυκάστρου. Ο προαστιακός προς το Κιλκίς πρέπει να υποστηριχθεί και με λεωφορειακή σύνδεση μεταξύ της Κρηστώνης και της καθαυτής πόλης του Κιλκίς, η οποία απέχει τουλάχιστον πέντε χιλιόμετρα από τον σιδηροδρομικό σταθμό.
Ανακοινώθηκε επίσης ότι σύντομα θα προκηρυχθεί το έργο της ηλεκτροκίνησης και εγκατάσταση σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης μεταξύ λιμένος της Αλεξανδρούπολης και Ορμενίου για την μεταφορά προϊόντων πετρελαίου. Η εμπορική εκμετάλλευση της γραμμής αυτής δίνει πολλές υποσχέσεις, ενώ η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε οφείλει να ενισχύσει και την επιβατική κυκλοφορία, καθότι τόσο η Ορεστιάδα και το Σουφλί, όσο και τα υπόλοιπα χωριά και οικισμοί του Έβρου εξυπηρετούνταν διαχρονικά από τον σιδηρόδρομο.
Αναβάθμιση της επιδομής εξαγγέλθηκε και για το τμήμα Οινόη – ΣΚΑ. Νομίζω ότι η αναβάθμιση της επιδομής ουδεμία βελτίωση θα επιφέρει στο εν λόγω τμήμα καθότι οι ακτίνες καμπυλότητας και η υπάρχουσα χάραξη δεν επιτρέπουν σημαντική αύξηση της ταχύτητας. Αντί αυτού θα ήταν προτιμότερο να κατασκευαστεί διπλός σιδηροδρομικός άξονας Θριάσιο – Βίλλια – Θήβα (παράλληλα ίσως και με την κατασκευή Εθνικής οδού/αυτοκινητοδρόμου) διαδρομή η οποία θα ελάττωνε κατά 40 τουλάχιστον χιλιόμετρα τη διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Η σύγχρονη χάραξη θα εξασφάλιζε υψηλές ταχύτητες, ενώ η αποφόρτιση του τμήματος Οινόη – ΣΚΑ θα βοηθούσε στην περεταίρω πύκνωση των προαστιακών δρομολογίων προς Χαλκίδα – Θήβα – Λιβαδειά.
Τέλος, ένα σχόλιο για τη διέλευση του τρένου από τη μεγαλούπολη της Πελοποννήσου, την Πάτρα. Για μια σύγχρονη πόλη που σέβεται τον εαυτό της και τους κατοίκους της, η διέλευση του τρένου οφείλει να γίνει περιμετρικά και η σύνδεση με τον λιμένα από δυτικά και μόνο για εμπορικούς συρμούς. Ο προαστιακός μπορεί να αναβαθμιστεί ή σε μετρικό τραμ (πολλά τραμ στην Ευρώπη παραμένουν μετρικά) ή σε ελαφρύ ηλεκτροκίνητο προαστιακό σιδηρόδρομο (όπως το τρένο Πειραιάς – Πέραμα στη σύγχρονη εκδοχή του). Η άποψη που είχαν για τα παραλιακά μέτωπα το 1880 είναι εντελώς διαφορετική από το 2020 και αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό από όλους.
Τροχαίο υλικό: Ο διευθύνων σύμβουλος της Τρενοσέ, Φίλιππος Τσαλίδης έχει φανεί κατηγορηματικός ότι η μητρική εταιρία Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε προτίθεται να φέρει στην Ελλάδα νέο, δικό της τροχαίο υλικό, αλλά δεν θα πραγματοποιηθεί αυτή η υπόσχεση, εάν προηγουμένως δεν ολοκληρωθεί η διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση μεταξύ Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Οι φήμες λέγουν ότι πρόκειται να έρθουν στην Ελλάδα οι (μεταχειρισμένοι) συρμοί με την ονομασία «Λευκό Βέλος», υπηρεσιακής μεγίστης ταχύτητας 250 χλμ/ώρα. Βέβαια κάποιοι ισχυρίστηκαν ότι οι συγκεκριμένοι συρμοί έχουν αξονικό βάρος που υπερβαίνει το επιτρεπόμενο όριο του ελληνικού δικτύου και η παροχή ρεύματος γίνεται με συνεχές, ενώ το ελληνικό δίκτυο τροφοδοτείται από εναλλασσόμενο ρεύμα. Φυσικά είναι καλοδεχούμενο το νέο τροχαίο υλικό αλλά τα όσα φημολογούνται δεν αρμόζουν καθόλου με την σκληρή πραγματικότητα η οποία περιγράφεται γλαφυρά από τον κύριο Τσαλίδη ότι «οι προαστιακοί συρμοί τύπου Ντεζίρο δεν επαρκούν και θα αποσπάσουμε συρμούς από τον υπεραστικό σιδηρόδρομο Παλαιοφαρσάλου – Λάρισας – Θεσσαλονίκης». Οι ανάγκες σε τροχαίο υλικό είναι μεγάλες, υπάρχει τροχαίο υλικό τόσο σε συρμούς τύπου Ντεζίρο, όσο και σε ηλεκτράμαξες και βαγόνια τα οποία για αδιευκρίνιστες αιτίες έχουν τεθεί σε ακινησία και η Γαιοσέ οφείλει να δώσει πειστικές εξηγήσεις γιατί μετά από την κατάργηση τόσων δρομολογίων η Τρενοσέ επικαλείται έλλειψη τροχαίου υλικού. Αυτά, όσων αφορούν το τροχαίο υλικό των γραμμών «κανονικού εύρους». Για το μετρικό εύρος και εφόσον η Τρενοσέ – Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε έχει την πρόθεση να λειτουργήσει:
·         την επέκταση του προαστιακού από Κόρινθο προς Άργος – Ναύπλιο
·         την περεταίρω πύκνωση του προαστιακού της Πάτρας την περεταίρω επέκταση από Ρίο έως κάτω Αχαΐα (το καλοκαίρι ο προαστιακός πρέπει να γίνεται υπεραστικός σε κάποια δρομολόγια και να φτάνει έως την Κυλλήνη και τον Πύργο)
·         την σοβαρή ενίσχυση των δρομολογίων του «Ολύμπια Τρέιλ» μεταξύ Κατακόλου – Αρχαίας Ολυμπίας
·         την δρομολόγηση του αντίστοιχου «Μεσσήνη Τρέιλ» για την εξυπηρέτηση των τουριστών κρουαζιέρας της Καλαμάτας
·         την επαναδρομολόγηση συρμών μεταξύ Πατρών – Κυπαρισσίας – Καλαμάτας
·         την δρομολόγηση «τουριστικών» συρμών μεταξύ Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας
·         την δρομολόγηση (τους θερινούς μήνες) συρμών μεταξύ Τρίπολης – Μύλων – Άργους – Ναυπλίου για την εξυπηρέτηση των λουομένων της Τρίπολης και των ενδιάμεσων περιοχών και
·         την δρομολόγηση (τους θερινούς μήνες) συρμών μεταξύ Αγρινίου – Κρυονερίου για την εξυπηρέτηση των λουομένων του Αγρινίου και των ενδιάμεσων περιοχών και συρμών μεταξύ Μεσολογγίου – Αγρινίου ολόκληρο τον χρόνο
τότε οφείλει να αξιοποιήσει (να εξαγοράσει ή να μισθώσει) ότι τροχαίο υλικό της Πελοποννήσου υπάρχει και δεν υπάρχει, φέρνοντάς το, μέσω της Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε., σε πλήρη λειτουργική κατάσταση. Ακόμα και το πρόγραμμα ανακατασκευής των δηζελομηχανών ΑΛΚΟ σειράς 9101 – 9112 θα μπορούσε να συνεχιστεί καθώς και το πρόγραμμα ανακαίνισης των μετρικών βαγονιών (από όσα έχουν, δυστυχώς, εναπομείνει).
    Τιμολογιακή πολιτική: Πολλά ακούσαμε από τον διευθύνοντα σύμβουλο της Τρενοσέ Φίλιππο Τσαλίδη, για τα εισιτήρια, ότι σταμάτησαν τα «παράθυρα», ότι η Τρενοσέ θα εκδώσει το δικό της ηλεκτρονικό εισιτήριο, ότι σταμάτησαν οι «παράλληλες» εκπτώσεις «3ης ηλικίας» και «άνω των 65» κ.ο.κ.. Θα ήθελα να πληροφορήσω τόσο τον διευθύνοντα σύμβουλο όσο και τον διευθύνοντα σύμβουλο της μητρικής Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε, κ. Ρενάτο Ματσοντσίνι ότι το πρόβλημα απώλειας σημαντικών εσόδων είναι ο πλημμελέστατος έλεγχος των εισιτηρίων σε ολόκληρο το δίκτυο. Ο έλεγχος όλων των εισιτηρίων μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης πρέπει να γίνεται τρεις φορές, όπως γινόταν και στο παρελθόν (έλεγχος αρχικά, έλεγχος μετά το Λιανοκλάδι, έλεγχος μετά τη Λάρισα) καθότι κάποιος μπορεί να κόψει εισιτήριο από Αθήνα για Θήβα και να ταξιδέψει μέχρι τη Θεσσαλονίκη, ποιος μπορεί να τον εμποδίσει; Για τα τρένα του προαστιακού ο έλεγχος των εισιτηρίων είναι ανύπαρκτος, κατατάσσοντας την Τρενοσέ ως τη μεγαλύτερη φιλανθρωπική σιδηροδρομική εταιρία παγκοσμίως! Κάντε ενδελεχή έλεγχο και επαναφέρετε τα εκπτωτικά εισιτήρια των 9 και 19 €. Η κατάργησή τους μόνο κακό έκανε…
    Προσφερόμενες υπηρεσίες:
·         τουαλέτες: το μεγάλο πρόβλημα της τρενοσέ! Κάποιες είναι μόνιμα σφραγισμένες. Αντέχει άραγε ο κ. Τσαλίδης το Αθήνα – Θεσσαλονίκη δίχως επίσκεψη στο WC; Δεν κάνω αναφορά στο νυκτερινό δρομολόγιο. Εκεί θα έπρεπε να εξοπλίζονται οι επιβάτες με… σλιπάντ! Το πράσινο σαπουνάκι καλά κρατεί και απορώ πότε θα τελειώσουν αυτές οι μπάρες πράσινου σαπουνιού που κάποτε προσαρμόζονταν σε ειδικό θρυματιστή με τον οποίο ήταν εξοπλισμένοι όλα τα βαγόνια του ΟΣΕ. Σήμερα στα βαγόνια υπάρχει δοχείο κραμοσάπουνου αλλά οι επιφορτισμένοι με τον έλεγχο καθαριότητας της Τρενοσέ εξακολουθούν να εφοδιάζουν τις τουαλέτες με στερεό, πράσινο σαπουνάκι.
·         κινητό και ίντερνετ στους συρμούς είναι έννοιες απαγορευμένες. Αυτό δεν επιτρέπει και τις συναλλαγές μέσω μηχανημάτων «Pos». Ο κύριος Τσαλίδης έδωσε κι εδώ πολλές υποσχέσεις (άνευ χρονοδιαγράμματος).
·         καθαριότητα και εμφάνιση συρμών. Έχει γίνει μια ελάχιστη βελτίωση στο εσωτερικό αλλά απέχουμε πολύ από τα «ιταλικά πρότυπα». Δε νομίζω, με εξαίρεση ίσως τους συρμούς Βόλου – Μηλεών και Διακοφτού – Καλαβρύτων, να υπάρχει συρμός της Τρενοσέ που να μην είναι εξωτερικά χρωματισμένος με γκράφιτι.
·         χρήση εστιάμαξας: πολλοί εκ των επιβατών επιλέγουν να πραγματοποιήσουν το ταξίδι τους στην εστιάμαξα, επειδή τα τραπέζια μπορούν να στηρίξουν τα λαπ τοπ και τα τάμπλετ. Τα τραπεζοκαθίσματα της εστιάμαξας είναι για περιστασιακή χρήση και μόνον για τους επισκέπτες του εστιατορίου
Εν κατακλείδι και αντί συμπεράσματος, υπάρχει η αίσθηση ότι κάτι πάει να αλλάξει. Υπάρχει προσμονή και αδημονία ότι αναμένονται «σπουδαία πράγματα» στους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Ωστόσο, έως και σήμερα, διαπιστώνουμε μόνο «καλές προθέσεις» και επί της ουσίας ελάχιστα έχουν πραγματοποιηθεί. Θα κλείσω το 6μηνιαίο «παρατηρητήριο» όπως έκλεισα και στην «ανοικτή επιστολή προς τον διευθύνοντα σύμβουλο Ρενάτο Ματσοντσίνι και το Διοικητικό Συμβούλιο της Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε»:
«Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι μέχρι αυτή τη στιγμή η Φερροβίε ντέλλο Στάτο Ιταλιάνε είναι ένας παίκτης μόνος, σε ένα ολόαδειο γήπεδο. Μπορεί αν θέλει να δείξει τις ικανότητες σε όλο το γήπεδο ή να στηθεί μπροστά στην εστία βάζοντας μονότονα και ανιαρά «γκολ». Οι φίλοι και όχι μόνο, του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, οραματιζόμαστε λύση στο συνολικό σιδηροδρομικό «πρόβλημα» της χώρας και όχι ένα πέρασμα από την «Αθηνών – Θεσσαλονίκης». Μια λύση, όχι αντίθετη προς τα συμφέροντα της εταιρίας, μια που όλες οι διατυπωθείσες σκέψεις αναφέρονται σε συρμούς πλήρεις επιβατών. Τώρα το τοπίο μπορεί και πρέπει να αλλάξει. Κι εσείς είστε η μεγάλη ευκαιρία ώστε αυτό να πραγματοποιηθεί. Μη διαψεύστε τις προσδοκίες μας. Μην απαξιώσετε την επένδυση που πραγματοποιήσατε. Η ευκαιρία για επιτυχία είναι ιστορικά μοναδική και δεν πρέπει να την αφήσετε να πάει χαμένη…»


Με εκτίμηση Σ. Βενέτης.

Πηγή:
- 18 Ιανουαρίου 2017 – 18 Ιανουαρίου 2018: Ένας χρόνος από την ημερομηνία της ανακοίνωσης του νέου ιδιοκτήτη – πλειοδότη του διεθνούς διαγωνισμού πώλησης της Τρενοσέ.
http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2018/01/18-2017-18-2018.html

1 σχόλιο:




  1. Ελαχιστα θα γινουν.Χαριλαος Τρικούπης δεν υπαρχει,δυστυχως.


    ΑπάντησηΔιαγραφή