Το μετρό της Θεσσαλονίκης θα λειτουργήσει το 2020. Αυτό υποστηρίζει η Αττικό Μετρό, εκτιμώντας ότι το έργο βρίσκεται πλέον σε μια σταθερή τροχιά. Αντίθετα, η επέκταση του μετρό της Αθήνας προς Πειραιά παραμένει «εκτροχιασμένη» χρονικά, με την εταιρεία να αναζητεί λύσεις ώστε να μη φθάσει στο σημείο να κινδυνεύσει η χρηματοδότηση του έργου.
Στη Θεσσαλονίκη, λοιπόν, το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που βρίσκεται σε εξέλιξη στη χώρα μας δείχνει να ξεπερνά τα προβλήματα του παρελθόντος. «Το έργο πλέον προχωρά με σταθερούς ρυθμούς», λέει ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό, Θεόδωρος Παπαδόπουλος. «Η διάνοιξη του υπολοίπου των σηράγγων θα ολοκληρωθεί σε λίγες ημέρες, μέχρι τον Μάρτιο θα έχουν τελειώσει τα έργα πολιτικού μηχανικού που χρηματοδοτούνταν από το προηγούμενο ΕΣΠΑ». Μοναδική πιθανή πηγή ανάσχεσης είναι οι αρχαιολογικές εργασίες στον σταθμό Αγίας Σοφίας, οι οποίες όμως και αυτές σταδιακά ολοκληρώνονται.
Μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου η Αττικό Μετρό θα κλείσει κι ένα σημαντικό μέτωπο: θα εκδοθούν οι τελευταίες αποφάσεις του διαιτητικού δικαστηρίου που αφορούν (κυρίως) τις οικονομικές διαφορές Δημοσίου και κοινοπραξίας. Το σύνολο των διαφορών άγγιζε το 1,18 δισ. ευρώ (ένα πλασματικό ποσό βέβαια, καθώς η κοινοπραξία παρέπεμπε εκ νέου σε διαιτησία ζητήματα που είχαν ήδη κριθεί). Μέχρι στιγμής το διαιτητικό δικαστήριο έχει επιδικάσει 128 εκατ. ευρώ στον ιδιώτη και μένει να αποφανθεί για αιτήματα αποζημιώσεων ύψους 255 εκατ. ευρώ. Μέσα στις εκκρεμούσες υποθέσεις και αυτή που αφορά την αίτηση διάλυσης της σύμβασης, την οποία είχε υποβάλει προ ετών η κοινοπραξία. «Ελπίζουμε ότι τελικώς δεν θα χρειαστεί να συζητηθεί, εφόσον θα έχουν επιλυθεί όλα τα άλλα ζητήματα», λέει ο κ. Παπαδόπουλος. «Αυτό που προέχει είναι να καταθέσουμε από κοινού ένα χρονοδιάγραμμα για το πώς θα ολοκληρωθεί το έργο το 2020».
Πάντως, για την ολοκλήρωση της επέκτασης προς Καλαμαριά, η Αττικό Μετρό πρέπει να πραγματοποιήσει νέο διαγωνισμό, καθώς η υπάρχουσα σύμβαση δεν καλύπτει τη σηματοδότηση και το σύστημα ελέγχου των συρμών. Παράλληλα, η εταιρεία έχει ζητήσει να αποκτήσει περισσότερους συρμούς, κάτι που βέβαια δεν επείγει. «Οι συρμοί της βασικής γραμμής επαρκούν σε πρώτη φάση για να λειτουργήσει και η επέκταση προς Καλαμαριά».
Πειραιάς
Δυστυχώς, η επέκταση του μετρό προς Πειραιά, προς το παρόν δεν έχει σαφή ορίζοντα ολοκλήρωσης. «Το εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα ορίζει ότι το έργο θα τελειώσει το 2017. Με κάποιες ενδιάμεσες παρατάσεις που έχουν δοθεί, το έργο έχει εμμέσως μετατεθεί για το 2019.
Επομένως, πιστεύω ότι είναι ρεαλιστικό να τοποθετούμε τη λειτουργία του το 2020», εκτιμά ο κ. Παπαδόπουλος. Το κύριο πρόβλημα δεν είναι άλλο από τον σταθμό Πειραιά, που δεν έχει ακόμα ξεκινήσει να κατασκευάζεται. «Η ευθύνη για τον σταθμό του Πειραιά δεν έχει ακόμα αποδοθεί συμβατικά. Τα αιτήματα παράτασης, από τα οποία προκύπτει ο βαθμός ευθύνης του εργολάβου και της Αττικό Μετρό δεν έχουν κριθεί. Πάντως, καμία καθυστέρηση έγκρισης μελέτης δεν οφείλεται στην Αττικό Μετρό. Οφείλεται στις ελλιπείς μελέτες που της παραδόθηκαν», υποστηρίζει ο κ. Παπαδόπουλος. Με δεδομένο ότι η κατασκευή του σταθμού του Πειραιά έχει ήδη καθυστερήσει, η Αττικό Μετρό επεξεργάζεται διάφορες εναλλακτικές λύσεις για την ολοκλήρωση και λειτουργία του έργου. Πρόσφατα αποφάσισε να κατασκευαστεί ολόκληρη η σήραγγα χωρίς να έχει προηγηθεί η κατασκευή του κελύφους του σταθμού. «Τον επόμενο μήνα περιμένουμε να φθάσει ο μετροπόντικας στα Μανιάτικα. Κατόπιν θα συνεχίσει για Πειραιά και Δημοτικό Θέατρο. Ο μετροπόντικας μπορεί να διέλθει από τον Πειραιά, καθώς θα έχει εν τω μεταξύ ολοκληρωθεί η κατασκευή των διαφραγματικών τοίχων που θα διασφαλίσουν τη διέλευση της σήραγγας (σ.σ. ο σταθμός είναι ουσιαστικά υποθαλάσσιος). Οταν ο σταθμός Πειραιά προχωρήσει, η σήραγγα σε εκείνο το σημείο θα κατεδαφιστεί». Οσο για το επιπλέον κόστος, αυτό θα εξαρτηθεί από το αποτέλεσμα της διαιτησίας. «Θα το καλύψει όποιος φέρει την ευθύνη που δεν ήταν έτοιμος στην ώρα του ο σταθμός», λέει ο κ. Παπαδόπουλος.
Εν τω μεταξύ, η Αττικό Μετρό δεν αποκλείει ένα μέρος της επέκτασης να λειτουργήσει νωρίτερα. «Σήμερα, η έξοδος των υλικών εκσκαφής από τον μετροπόντικα γίνεται στην Αγία Βαρβάρα. Εχουμε λοιπόν αποφασίσει η έξοδος να μετακινηθεί στον σταθμό Κορυδαλλού και έτσι να απελευθερωθεί η κατασκευή και ολοκλήρωση των δύο σταθμών», λέει ο κ. Παπαδόπουλος. «Αυτό που θα εξετάσουμε είναι το κατά πόσον θα δοθούν σε λειτουργία το 2019 οι τρεις πρώτοι σταθμοί: Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός και Νίκαια, εφόσον αυτό δεν δημιουργεί προβλήματα στη συνολική κατασκευή του έργου. Θα πρέπει βέβαια να σταθμίσουμε το κόστος της επιλογής αυτής, σε σχέση με το όφελος για τη λειτουργία του δικτύου του μετρό», λέει ο κ. Παπαδόπουλος. «Η απόφαση θα ληφθεί μέσα στο επόμενο δίμηνο».
Ο μετροπόντικας θα σκάψει ξανά στην Αθήνα
Μπορεί οι «πειραματισμοί» του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη για τη χρηματοδότηση του έργου να κόστισαν περίπου ένα έτος καθυστέρησης, το κεφάλαιο όμως αυτό έκλεισε οριστικά και πλέον ο διαγωνισμός για την κατασκευή της νέας γραμμής του μετρό δείχνει να έχει δρομολογηθεί. «Ελπίζουμε ότι έως τις αρχές Απριλίου θα ξεκινήσει η πρώτη φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας, αυτή της προεπιλογής», λέει στην «Κ» ο Θεόδωρος Παπαδόπουλος, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Αττικό Μετρό. «Ολοκληρώσαμε τις μελέτες για το τμήμα Ευαγγελισμός- Γουδί, που ήταν και το λιγότερο ώριμο κομμάτι της γραμμής, και εκτιμούμε ότι έως το τέλος του μήνα θα καταθέσουμε στο υπουργείο Περιβάλλοντος τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου. Η χρηματοδότηση έχει εξασφαλιστεί: 400 εκατ. ευρώ από το νέο ΕΣΠΑ, περίπου 1 δισ. ευρώ δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με πολύ καλούς όρους. Υπολογίζουμε ότι ο ανάδοχος του έργου θα αναδειχθεί μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2018». Η ΕΤΕΠ έχει μέχρι σήμερα συγχρηματοδοτήσει την κατασκευή των δύο γραμμών του μετρό στην Αθήνα, καθώς και τις επεκτάσεις τους, με περισσότερο από 1,5 δισ. ευρώ, ενώ υποστηρίζει και το μετρό της Θεσσαλονίκης με 650 εκατ. ευρώ.
Με δεδομένο ότι το έργο θα αρχίσει να έχει τις πρώτες του απορροφήσεις στα τέλη του 2018, είναι επόμενο η χρηματοδότησή του να μην καλυφθεί ολόκληρη από το τρέχον ΕΣΠΑ αλλά να συνεχιστεί και στο επόμενο. Με τον τρόπο αυτό το υπουργείο Υποδομών πετυχαίνει έναν διπλό στόχο: ξεκινάει μεν το έργο, επομένως αποκομίζει το πολιτικό όφελος, αλλά δεν θα χρειαστεί να διαθέσει το μεγαλύτερο μέρος του προϋπολογισμού του νέου ΕΣΠΑ για τις υποδομές μεταφορών σε ένα και μόνο έργο (όπως εξαρχής επιδίωξε ο κ. Σπίρτζης, προκειμένου να είναι σε θέση να διανείμει τα κονδύλια σε περισσότερα έργα). Σε κάθε περίπτωση, όμως, το έργο θα είναι μια ανάσα για τον κατασκευαστικό κλάδο, που, με την ολοκλήρωση των έργων παραχώρησης μέσα στο έτος, βλέπει ελάχιστες νέες ευκαιρίες.
Η γραμμή 4 θα έχει μήκος 12,5 χιλιόμετρα και 14 σταθμούς. Θα ξεκινάει από το Γουδί και, διαμέσου Ζωγράφου και Καισαριανής, θα «συναντά» τo σημερινό δίκτυο του μετρό στον Ευαγγελισμό (πιθανότατα με «δίδυμο» σταθμό, καθώς η νέα γραμμή θα είναι ανεξάρτητη από το υπόλοιπο δίκτυο) και στην Ακαδημία (σε γειτνίαση με τον σταθμό Πανεπιστήμιο). Στη συνέχεια, μέσω Εξαρχείων, συνεχίζει προς Γκύζη, Κυψέλη και Γαλάτσι, τρεις από τις πιο πυκνοδομημένες περιοχές της Αθήνας. Εκτιμάται ότι η νέα γραμμή θα εξυπηρετεί περίπου 220.000 επιβάτες ημερησίως.
Χωρίς οδηγό
Το έργο θα έχει κάποιες διαφοροποιήσεις σε σχέση με το παρελθόν. Κατ’ αρχήν, όπως αναφέρει ο κ. Παπαδόπουλος, η εταιρεία Αττικό Μετρό σχεδιάζει να επιταχύνει τη διάνοιξη της σήραγγας ζητώντας την ταυτόχρονη εκσκαφή της από δύο μετροπόντικες (ο καθένας θα ξεκινήσει από το ένα άκρο της γραμμής και θα συναντηθούν στο μέσο). Η σήραγγα θα είναι μονής τροχιάς (δηλαδή θα εξυπηρετεί και τις δύο κατευθύνσεις), αλλά οι αποβάθρες θα διαθέτουν γυάλινες θύρες που θα ανοίγουν αυτόματα όταν σταματά ο συρμός, ο οποίος δεν θα έχει οδηγό. Στον διαγωνισμό για την πρώτη φάση της γραμμής 4, περιλαμβάνεται η προμήθεια συρμών, καθώς και η κατασκευή νέου κέντρου ελέγχου λειτουργίας και νέου κτιρίου συντήρησης και επισκευής συρμών.
Η εκτιμώμενη διάρκεια ολοκλήρωσης της γραμμής 4 είναι 7 έτη (δηλαδή το 2025, εάν η γραμμή ξεκινήσει το 2018). Ωστόσο η εμπειρία δείχνει ότι τα χρονοδιαγράμματα των έργων του μετρό είναι... σχετικά. «Υπάρχουν ζητήματα που δεν μπορούν να προβλεφθούν, όπως τα αρχαιολογικά», λέει ο κ. Παπαδόπουλος. «Εμείς από τη δική μας πλευρά προσπαθούμε να είναι σωστά τακτοποιημένες οι συμβατικές σχέσεις, ώστε να μην υπάρχουν διαφορές, ο προϋπολογισμός να είναι κοντά στην πραγματικότητα και οι μελέτες ποιοτικές».
Πηγή:
- Ο μετροπόντικας θα σκάψει ξανά στην Αθήνα
http://www.kathimerini.gr/893808/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/o-metropontikas-8a-skayei-3ana-sthn-a8hna
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου