Ανάταξη τροχαίου υλικού ή σκόπιμη καταστροφή; Μέρος 4ον:

Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

1. Μετρικά επιβατικά βαγόνια κατασκευής Ρουμανίας. Ήταν μια πολύ πετυχημένη προμήθεια και αυτή με ανταλλαγή ελληνικών αγροτικών προϊόντων. Τα ρουμανικά βαγόνια εργάστηκαν ακούραστα σε όλο το Πελοποννησιακό δίκτυο με εξαίρεση την γραμμή της Τρίπολης, στην οποία, λόγω επιτρεπόμενου αξονικού βάρους, προτιμούνταν οι αυτοκινητάμαξες.
Μέχρι και σε κλινάμαξες είχαν μετατραπεί και κάποιες «καρότσες» για το νυκτερινό προς Πάτρα και κρίμα που ο ΟΣΕ δεν κράτησε έστω ένα βαγόνι από τα μετρικά κλινοθέσια για την έκθεση σε μουσείο! Στα τελευταία χρόνια που λειτούργησαν οι ελκόμενοι συρμοί , τα μετρικά ρουμάνικα βαγόνια είχαν αρχίσει να δείχνουν τα χρονάκια τους και τότε είχαν πέσει στο τραπέζι προτάσεις ανακατασκευής τους, στα πρότυπα των επιβατηγών βαγονιών «Κιολεΐδη». Η ανακαίνιση προέβλεπε και την προμήθεια μετρικών μηχανών έλξης τύπου Bombardier. Τελικώς οι «μετρικές» Bombardier παραγγέλθηκαν ως κανονικού εύρους και τα ρουμάνικα βαγόνια οδηγήθηκαν στις μόρτες, με τον ΟΣΕ να «κλείνει το μάτι» στους περιφερόμενους πέριξ του Οργανισμού σκραπάδες. Στο μόνο που θα συμφωνούσα με τον ΟΣΕ ήταν η μη προμήθεια των μετρικών μηχανών έλξης Bombardier. Όμως αντ’ αυτού θα έπρεπε να ακολουθηθεί η λύση ανακατασκευής που περιέγραψα στην ανακατασκευή των μηχανών έλξης Alsthom: ανακατασκευή σε όλα τα μετρικά ρουμάνικα βαγόνια με τοποθέτηση κλιματισμού, αντικατάσταση των θυρών με αυτόματες, ολόσωμα παράθυρα και καθίσματα με ανάκλιση, τα δε οχήματα συνοδείας να είχαν μετατραπεί σε ιθυντήρια και οι ολοκαίνουργιες μετρικές Alsthom ή Alco ανακατασκευής να είλκυαν συρμούς Push – Pull. Προσθέστε ότι όλη η εργασία θα ήταν δυνατόν να πραγματοποιηθεί στην Ελλάδα, όπως περιέγραψα και πιο πάνω, αξιοποιώντας το υπάρχον τροχαίο υλικό και προστιθέμενη αξία και εργασία στην Χώρα μας. Σήμερα είναι άγνωστος ο αριθμός των ρουμάνικων βαγονιών που επέζησαν από την «επέλαση» του σκραπά και σίγουρα δεν είναι αρκετός για την υποστήριξη ελκόμενων συρμών, πολύ δε περισσότερο συρμών τύπου Push – Pull.

2. Δηζελάμαξες ελιγμών Faur. Πολλοί θα αναρωτηθούν γιατί να μην ανακατασκευαστούν οι τόσο επιτυχημένες γερμανικές «V60» και θα πρέπει να επιλυθούν τα προβλήματα των Faur. Δεν έχω ουδεμιά αντίρρηση για την ανακατασκευή των «V60». Ο δρόμος της ανακατασκευής αυτών των μηχανών ελιγμών είναι «γνωστός» αφού πρέπει να διέλθει από τη μητρική γερμανική Krupp. Αλλά πριν ξεκινήσει η οποιαδήποτε ανακατασκευή οι Γερμανικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι θα προτείνουν την πώληση, άλλων μηχανών ελιγμών Krupp, πιο σύγχρονων από των «ελληνικών» V60, με τα φορεία από ατμάμαξες! Τώρα όμως δεν «ξεπληρώνουμε» τις γερμανικές πολεμικές αποζημιώσεις με προμήθεια γερμανικού τροχαίου υλικού, αλλά τώρα έχουν υπογραφεί μνημόνια και συμφωνίες, επομένως τελικώς θα γίνει ότι επιθυμούν οι Γερμανοί (που έρχονται διαχρονικά και πάντοτε σαν «φίλοι» μας…)

Οι ρουμάνικες μηχανές ελιγμών Faur που είχε προμηθευτεί ο ΟΣΕ το 1972 σε δώδεκα τεμάχια και η συμπληρωματική προμήθεια άλλων επτά το 1977, περιλάμβανε και την ανάταξη των μηχανών που βρισκόταν τότε σε ακινησία. Οι Ρουμάνοι τελικά δεν επέλυσαν όλα τα θέματα των μηχανών ελιγμών Faur, οπότε όλα τα προβλήματα των μηχανών έπρεπε να καταγραφούν και να κηρυχθεί διαγωνισμός μελέτης για την αντιμετώπισή τους και ανάταξη του τροχαίου υλικού. Η Faur, παρά τη σπίλωση του ονόματός της στον «εσωτερικό κόσμο» του ελληνικού σιδηροδρομικού οργανισμού, είναι γνωστή ως πολύ καλή βιομηχανία τροχαίου υλικού, με μεγάλη επιτυχία σε μηχανές έλξης «στενών» δικτύων. Η πάλαι ποτέ «σοσιαλιστική» διάρθρωση αυτών των βιομηχανιών, η αναγκαία διαμεσολάβηση «ειδικών» για τη «συνεννόηση» με το «άλλο» οικονομικό καθεστώς, η μυστικοπάθεια, η καχυποψία και η «δυσκαμψία» των κυβερνητικών στελεχών και των διοικούντων των κρατικών αυτών κολοσσών του «υπαρκτού σοσιαλισμού» έχουν παρέλθει ανεπιστρεπτί και ήδη ακόμα και πριν την ένταξη της Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ο ΟΣΕ και η Γαιαοσέ θα έπρεπε να είχαν σκεφτεί το πρότζεκτ της ανάταξης αυτών των μηχανών έλξης με ταυτόχρονη μελέτη και επίλυση των προβλημάτων που παρουσίαζαν (ψύξη, ηλεκτρολογικά κ.λπ.). Τώρα, μερικοί θα ίσως να αντιδρούσαν, διατυπώνοντας το ερώτημα: «καλά, θα ανακατασκευάσουμε μηχανές του 1972;» Η απάντηση είναι απλούστατη: και οι MLW του 1973 προμήθεια ήταν. Άλλωστε ομιλούμε περί μηχανών ελιγμών. Εδώ συζητιέται να ανακατασκευαστούν οι Krupp του 1950, με τα φορεία από ατμάμαξες, τις γλυσιέρες και τα αντίβαρα, η ανακατασκευή των Faur θα μας πείραζε;

3. Δηζελάμαξες General – Electric / Caterpillar: Είναι και αυτές της ίδιας ηλικίας με τις Faur, είναι και αυτές αμερικάνικες αλλά δεν έτυχαν της ίδιας τύχης με τις MLW και με τις Alco σειράς «200», του 1950, αν και τόσο η General – Electric, όσο και η Caterpillar αντιπροσωπεύονται αδιαλείπτως στη χώρα μας. Δηλαδή άξιζε τόσο περισσότερο η ανακατασκευή των μηχανών του 1950 και όχι τόσο εκείνων που κατασκευάστηκαν είκοσι χρόνια μετέπειτα; Alco σειράς «200» και General – Electric / Caterpillar, ήταν δηζελομηχανές περίπου με το ίδιο μέγεθος, βάρος, ισχύ και σχήμα και προέρχονταν από την ίδια χώρα, με τη διαφορά ότι οι δεύτερες ήταν κατά είκοσι χρόνια νεότερες και 10 χλμ./ώρα ταχύτερες. Δεν άξιζαν και αυτές της ανακατασκευής των «Πλούτο»; 

4. Κλινάμαξες και βαγόνια «Σκαραμαγκά»: Κατασκευασμένα μόλις το 1992, έμοιαζαν στο εσωτερικό τους πολύ τις γερμανικές αυτοκινητάμαξες «ιντερσίτυ» AEG/LEW με τη διαφορά ότι τα παράθυρα ήταν ανοιγόμενα και φυσικά έλειπε ο κλιματισμός. Οι θύρες εδώ δεν ήταν αυτόματες ούτε και ημιαυτόματες. Τα βαγόνια είχαν μια βελτιωμένη ποιότητα και θα έπρεπε με την προμήθεια των κλιματιζόμενων βαγονιών «Κιολεΐδη» να οδηγηθούν στην αναβάθμισή τους, δηλαδή στην εγκατάσταση συστημάτων κλιματισμού, τοποθέτηση σταθερών παραθύρων και εγκατάσταση αυτομάτων θυρών. Το εσωτερικό τους ήταν πολύ ευχάριστο και μόνον μικροτροποποιήσεις και μικροεπεμβάσεις θα απαιτούσε (φρεσκάρισμα σε ταπετσαρίες, λάστιχα στεγανοποίησης, κάποιο ελατήριο επαναφοράς στις θύρες κ.λπ.). Όμως και σε αυτήν την περίπτωση τα βαγόνια τέθηκαν στις μόρτες και είναι άγνωστο αυτήν τη στιγμή εάν η φθορά του χρόνου, οι βανδαλισμοί και οι συλήσεις και η μακρά ακινησία μπορούν να αντιμετωπιστούν. 

Ωστόσο ποτέ δεν είναι αργά και η Γαιαοσέ οφείλει να προκηρύξει μελέτη αναβάθμισης πριν είναι πολύ αργά. Να υπενθυμίσουμε σε κάθε εταιρεία που κατέχει τροχαίο υλικό ότι το μεταχειρισμένο τροχαίο υλικό μπορεί να συντηρηθεί και να πωληθεί σε άλλες χώρες ή σε άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες ανά τον κόσμο. Δεν σημαίνει ότι επειδή ο χι πολιτικός προϊστάμενος συμφώνησε την αγορά νέου τροχαίου υλικού, χρειάζεται – δεν χρειάζεται και το ήδη υπάρχον δεν είναι αρκετά παλαιό κατ’ ανάγκην αυτό να οδηγείται σε μόρτες στην ύπαιθρο ώστε να επιτευχθεί η απόλυτη οξείδωση και καταστροφή του, συνταγή την οποία για πολλά χρόνια εκτελούσε ο ΟΣΕ! Η νέα «ιδιοκτήτρια» του τροχαίου υλικού οφείλει να εφαρμόσει άλλη πολιτική, αυτή δηλαδή που ακολουθείται από όλες τις σοβαρές και έγκυρες σιδηροδρομικές εταιρείες στον κόσμο…

5. Τροχαίο υλικό, κυρίως μηχανές έλξης αλλά και της εγκατάστασης επιδομής και ηλεκτροκίνησης, μεταφοράς λιγνίτη, γραμμών πλάτους 90 εκ. του συγκροτήματος ατμοηλεκτρικών εργοστασίων Πτολεμαΐδας: Πρόσφατα έγινε μια εκδήλωση σε κάποιο από τα ατμοηλεκτρικά εργοστάσια της ΔΕΗ και στα πλαίσια της εκδήλωσης παρουσιάστηκε μια άψογα ανακατασκευασμένη γερμανική δηζελομηχανή ελιγμών Krupp, ιδιοκτησίας ΔΕΗ, την ύπαρξη της οποίας αγνοούσα παντελώς. Αντίθετα ήταν γνωστό το ηλεκτροκίνητο σιδηροδρομικό δίκτυο μεταφοράς λιγνίτη της ΔΕΗ, το οποίο σε κάποιο σημείο κινούταν παραλλήλως με το σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ στο ύψος του σιδηροδρομικού σταθμού του Κομάνου Πτολεμαΐδας. Δεν γνωρίζω ούτε τι μήκος είχε, ούτε ποτέ παρατήρησα κινούμενο συρμό εκεί. Γνωρίζω ότι το πλάτος των γραμμών ήταν 90 εκ., ήταν ηλεκτροκίνητο και οπτικά τουλάχιστον έδειχνε ότι η επιδομή ήταν εξαιρετικής κατασκευής, πολύ ανώτερη των ελληνικών μετρικών δικτύων. Με την προμήθεια, από μέρους της ΔΕΗ των τεράστιων εκσκαφέων εξόρυξης λιγνίτη, το σιδηροδρομικό, ηλεκτροκίνητο δίκτυο πέρασε σε εφεδρεία και σταδιακά έπαυσε η λειτουργία του. Όμως ο εξοπλισμός της ηλεκτροκίνησης και η επιδομή του δικτύου ήταν άριστα και θα ήταν δυνατόν να αξιοποιηθούν στα «στενά» ελληνικά σιδηροδρομικά δίκτυα της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας. Ειδικά ο εξοπλισμός της ηλεκτροκίνησης θα ήταν δυνατό να αξιοποιηθεί στο δίκτυο του οδοντωτού, το οποίο ήδη από τη δεκαετία του 1960 διαθέτει προμελέτη εγκατάστασης συστήματος ηλεκτροκίνησης, όσο και στο δίκτυο του τρένου του Πηλίου. Η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης σε ένα από τα ως άνω «ειδικά» σιδηροδρομικά δίκτυα θα επέφερε μια πολύ μεγαλύτερη δυνατότητα σε εκτέλεση δρομολογίων, αφού και τα δυο δίκτυα έχουν σημαντικά ανωφερικά μήκη γραμμής και η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης λύνει αρκετά από τα προβλήματα κίνησης των συρμών εκεί. Δεν γνωρίζω αν το δίκτυο υποστηρίζονταν και από σύστημα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, κάτι που δεν φαντάζει και πολύ απίθανο, οπότε καταλαβαίνετε πόσο μεγάλο θα ήταν το όφελος από την αξιοποίηση όλου αυτού του υλικού. Σε μια τέτοια αξιοποίηση, η επανάχρηση του τροχαίου υλικού φαντάζει σχεδόν αδύνατη καθώς τα μεν βαγονέτα μεταφοράς λιγνίτη με μετατρόχιο 90 εκ. δύσκολα θα μετατρέπονταν σε λ.χ. επιβατικά βαγόνια με μετατρόχιο λ.χ. 60 εκ. και ακόμα πιο δύσκολη θα ήταν η μετατροπή των ηλεκτρομηχανών. Αν η ΔΕΗ έχει φυλάξει το υλικό η Γαιαοσέ πρέπει να το ζητήσει άνευ ουδεμιάς χρονοκαθυστέρησης. (Τέλος 4ου μέρους)

Πηγή:
- Ανάταξη τροχαίου υλικού ή σκόπιμη καταστροφή; Μέρος 4ον:
http://sidirodromikanea.blogspot.com/2019/01/4.html