Ανάταξη τροχαίου υλικού ή σκόπιμη καταστροφή; Μέρος 3ον:

Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης

1. Δηζελάμαξες Γκανζ – Μάβαγκ / Ιθυντήρια βαγόνια για συρμούς «πους – πουλ» (push – pull). Στο ίδιο πλαίσιο αναζήτησης λύσεων και τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού, ο ΟΣΕ προμηθεύτηκε από την Ουγγαρία 11 ελαφρές Δ/Υ μηχανές και ισάριθμα ιθυντήρια βαγόνια για τον σχηματισμό συρμών «πους – πουλ».
Οι συρμοί αυτοί, πολύ διαδεδομένοι στην Ευρώπη και την Αμερική και παντελώς άγνωστοι στην Ελλάδα, είναι ελκόμενοι, αλλά στο τέλος διαθέτουν ένα ιθυντήριο βαγόνι με χειριστήρια, ώστε ο συρμός να οδηγείται από εκεί χωρίς την παλινδρόμηση της μηχανής. Οι αυτοκινητάμαξες Γκανζ – Μάβαγκ έμοιαζαν πολύ με συρμούς πους – πουλ αφού είχαν τη μηχανή μόνο από τη μια μεριά και από την άλλη ένα όχημα ιθυντήριο. Η Γκανζ – Μάβαγκ ανταποκρίθηκε στο αίτημα της παραγγελίας του ΟΣΕ και έστειλε τις πολύ συμπαθητικές και τίμιες δηζελάμαξες με τα αντίστοιχα ιθυντήρια οχήματα.

Βέβαια είναι δύσκολο να κατανοηθεί τι ακριβώς είχαν στο νου τους οι υπεύθυνοι του ΟΣΕ: να φτιάξουν ένα πολύχρωμο παζλ με βαγόνια διαφόρων χρωμάτων και προμηθευτών και στο τέλος να έχουν το ιθυντήριο «Γκανζ»; Οι συρμοί «πους - πουλ» έχουν τον ίδιο τύπο «καρότσας» με το ιθυντήριο όχημα και αυτό συμβαίνει παντού: από Ιαπωνία έως Καλιφόρνια και από Νορβηγία έως τη Γη του Πυρός! Κατά τη γνώμη μου ο ΟΣΕ θα έπρεπε να ξεχωρήσει έναν τύπο, από την πανσπερμία του τροχαίου υλικού του, επιβατάμαξας, λ.χ. τα ρουμάνικα ή τα γιουγκοσλάβικα επιβατικά «ενιαίου τύπου, με καθίσματα λεωφορείου», να τα βάψει στα ίδια χρώματα με τις ουγγρικές μηχανές, να τα αποστείλουν για δοκιμές και προσαρμογές στην Ουγγαρία και εν συνεχεία να τα δρομολογήσουν στην Ελλάδα.


Ο πολύχρωμος, πολυσυνθετικός, τραλαλάδικος συρμός των «υπευθύνων» του ΟΣΕ δεν δούλεψε τελικώς και τα ιθυντήρια βαγόνια τοποθετήθηκαν στις υπερταχείες «500», ως τελευταία οχήματα, ένεκα της μεγάλης σκευοφόρου που διέθεταν…








Στα χρόνια που μεγαλούργησε η δηζελάμαξα «Κραϊόβα – Ελεκτροπούτερε» οι δηζελάμαξες Γκανζ – Μάβαγκ έπαιξαν κάθε είδους ρόλο: με διπλή σύνθεση είλκαν μέχρι και τις υπερταχείες «500», τοπικούς συρμούς, ελαφρά εμπορικά, στελέχωσαν τα κατά τόπους μηχανοστάσια ως μηχανές εφεδρείας, εργάστηκαν μέχρι και ως μηχανές ελιγμών! Απετέλεσαν ένα ευέλικτο «εργαλείο» και μπορούσαν να δώσουν πολύτιμες λύσεις σε κάθε σημείο του σιδηροδρομικού δικτύου και να φέρουν σε πέρας, έχοντας την δυνατότητα της πολλαπλής σύνθεσης, οποιασδήποτε αποστολής! Η ένταξη στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο των γερμανικών δηζελομηχανών της σειράς V – 220 και η μετέπειτα προμήθεια των δηζελαμαξών ADtranz, οδήγησαν αυτόνομα τις δηζελάμαξες Γκανζ – Μάβαγκ στις μόρτες για αποσύνθεση και καταστροφή. Αν και ο τύπος αυτός της μηχανής είναι πολύ διαδεδομένος και εργάζεται ακόμα και σήμερα στην Ουγγαρία, ο ΟΣΕ δεν έκανε ούτε καν κάποια συμφωνία για πώληση ή έστω για παραχώρηση με κάποιο αντισταθμιστικό όφελος στους ουγγρικούς σιδηροδρόμους, ούτε και κράτησε κάποιον αριθμό μηχανών σε λειτουργική κατάσταση, για το τρένο του Νέστου, ή για τη στελέχωση εφεδρειών ή για μηχανές ελιγμών! Όμως, αυτή τη φορά ο οργανισμός στάθηκε «βράχος» ως προς τους σκραπατζήδες: Άφησε τις δηζελάμαξες Γκανζ – Μάβαγκ να αποσυντεθούν στην Τιθορέα κι έτσι διατηρούνται κάπως και εμείς μπορούμε ευκολότερα να τις ανακαλούμε στη μνήμη μας…



2. Μετρικές αυτοκινητάμαξες Ganz – Mavag, τριβάγονες – τεραβάγονες. Το 1976, με την προμήθεια των τριβάγονων αυτοκινηταμαξών Γκανζ – Μάβαγκ κανονικού δικτύου, ο ΟΣΕ προμηθεύτηκε και τέσσερις τετραβάγονες αυτοκινητάμαξες μετρικού δικτύου για τη δρομολόγησή τους ως υπερταχείες, κυρίως μεταξύ Πειραιά – Αθήνας – Κορίνθου – Πατρών, αντικαθιστώντας τις εξαιρετικές γερμανικές αυτοκινητάμαξες Esslingen – Ferrostaal, οι οποίες ήδη συμπλήρωναν 25ετή ευδόκιμο υπηρεσία στα αρκαδικά βουνά και παράλληλα των ακτών του κορινθιακού και του Ιονίου και ο διακριτός ρόλος των υπερταχειών έπρεπε να ανατεθεί σε πιο «φρέσκο» τροχαίο υλικό.

Οι μετρικές, τετραβάγονες Γκανζ – Μάβαγκ ανταποκρίθηκαν αμέσως στο ρόλο τους και με μεγάλη επιτυχία. Βέβαια η παραγγελία των μετρικών αυτοκινηταμαξών ήταν «ειδική» σε σχέση με εκείνη των αυτοκινηταμαξών κανονικού εύρους. Οι Μαγυάροι δεν γνώριζαν με κάθε λεπτομέρεια τις απαιτήσεις του μετρικού πελοποννησιακού δικτύου, διαπράττοντας ένα μεγάλο σφάλμα, στις εξαιρετικές, κατά τα άλλα, ουγγρικές μετρικές αυτοκινητάμαξες: η ισχύς των περίπου 1200 ίππων του κινητήρα θα προσφέρονταν μόνο σε έναν άξονα! Αυτομάτως οι αυτοκινητάμαξες καθίσταντο ακατάλληλες για τη διαδρομή Κόρινθος – Μύλοι – Τρίπολη – Καλαμάτα, ενώ στην πορεία τους από Αθήνα προς Πάτρα θα υπήρχαν σημεία που η πρόσφυση των δύο μόνο τροχών θα ήταν ανεπαρκής: ανεβαίνοντας από Καλαμάκι προς Ισθμό τις βροχερές μέρες πολλά δρομολόγια εκτελούμενα από τετραβάγονες Γκανζ θα ηττώντο σε εκείνο το σημείο! Κατά τα άλλα οι τετραβάγονες, μετρικές Γκανζ θα ανταποκριθούν απόλυτα στο ρόλο τους!

Ήταν τέτοια η επιτυχία ώστε ο ΟΣΕ θα επαναλάβει την παραγγελία δέκα χρόνια αργότερα, φυσικά με τις απαραίτητες «διορθώσεις»: πρόσφυση σε δύο ζεύγη τροχών, μια «καρότσα» λιγότερου βάρους και «ψηλά» καθίσματα μέχρι το κεφάλι… Οι νέες Γκανζ μπορούσαν να εργαστούν πλέον άφοβα και στο δίκτυο της Τρίπολης. Τότε εμφανίζεται η πρώτη μεγάλη ευκαιρία!








Αν λοιπόν εξαιρούσαμε την επιλογή του ΟΣΕ να μειώσει από τέσσερα σε τρία τα οχήματα των νέων αυτοκινηταμαξών Γκανζ – Μάβαγκ, όλες οι υπόλοιπες βελτιώσεις ήταν προς τη σωστή κατεύθυνση. Επομένως ο ΟΣΕ θα μπορούσε να βάλει τις τετραβάγονες Γκανζ σε ένα πρόγραμμα τεχνολογικής «επικαιροποίησης» που να περιλάμβανε τουλάχιστον την αντιμετώπιση του προβλήματος πρόσφυσης, αν φαινόταν τόσο… «ασύμφορη» η αντικατάσταση των καθισμάτων. Η δεύτερη ευκαιρία για ανακαίνιση τόσο των τετραβάγονων, όσο και των τριβάγονων Γκανζ ήταν η άφιξη στην Πελοπόννησο των μετρικών ΜΑΝ 1 και εν συνεχεία των ΜΑΝ 4 – Ιντερσίτυ. Τότε οι μεν τετραβάγονες θα ήταν δυνατόν να παραλληλιστούν σε καθίσματα και πρόσφυση με τις τριβάγονες, οι τριβάγονες να μεγάλωναν κατά μία «καρότσα», αμφότερα δε τα μοντέλα θα μπορούσαν να εξοπλιστούν με συστήματα κλιματισμού και να βαφούν με νέους, σύγχρονους χρωματισμούς. Ο συνδυασμός ασημί/γκρι – γαλάζιου είχε φορεθεί πολύ στους ελληνικούς σιδηροδρόμους και παρέπεμπε σε κάποια «ιδρυματική» κατάσταση… Η ανακαίνιση θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί σε μεγάλο ποσοστό στην Ελλάδα, ασχέτως αν τη μελέτη της τεχνολογικής επικαιροποίησης την αναλάμβανε η μητρική Γκανζ ή κάποιος άλλος ευρωπαϊκός, ασιατικός ή αμερικανικός οίκος.

Εάν είχαν ανακατασκευαστεί οι Γκανζ – Μαβαγκ στις αρχές του ’90 και σε συνδυασμό με την δρομολόγηση των ΜΑΝ 1 και ΜΑΝ 4 στην Πελοπόννησο θα ήταν δυνατό και εκεί ο ΟΣΕ να εφάρμοζε αποκλειστικώς «οτομοτρισιακή» πολιτική και δια του τρόπου αυτού να προέβαινε σε ένα μεγάλο πρόγραμμα ανακατασκευής σε όλες της δηζελομηχανές έλξης Alco, Alsthom και Mitsubishi που διέθετε προκειμένου: α. να ανταποκρίνεται με μεγαλύτερη πιστότητα στην μεταφορά μαζούτ προς Μεγαλόπολη, β. να στελεχώνει σε πυκνότερα σημεία του δικτύου εφεδρείες, γ. να στελεχώνει με μηχανές ελιγμών περισσότερους σταθμούς, δ. να δύναται να δρομολογήσει πυκνούς συρμούς έργων που θα αναλάμβαναν τον εκσυγχρονισμό της επιδομής χωρίς το καταστροφικό κλείσιμο 2004 – 2009 στης γραμμή της Τριπόλεως και ε. και σημαντικότερο, να προβεί στην ριζική και εκ βάθρων ανακατασκευή των ρουμάνικων επιβατικών βαγονιών στα πρότυπα των βαγονιών «Κιολεϊδη» ή και καλύτερα! Αντί της ανακατασκευής ο ΟΣΕ άρχισε το γνωστό έργο της απαξίωσης των μετρικών Γκανζ Μάβαγκ. Στις τετραβάγονες αφαίρεσε μια καρότσα, στα πρότυπα των αυτοκινηταμαξών Γκανζ του κανονικού εύρους και τις έστειλε να πηγαινοέρχονται από τα Καβάσιλα στην Κυλλήνη! Οι τριβάγονες εργάστηκαν λίγο ακόμα, αλλά προς το τέλος της καριέρας τους όλα τα δρομολόγια που εκτελούνταν με μετρικές Γκανζ υποστηρίζονταν από μηχανές έλξης! Τόσο «καλά» δηλαδή, με τον σκραπά να περιμένει παντού: στο Σύρτη, στην Τρίπολη, στους Αγίους Αναργύρους. Ευτυχώς μία τριβάγονη Γκανζ βρίσκεται εν ζωή στο μηχανοστάσιο του Πύργου και ευελπιστώ ότι η διοίκηση της Γαιαοσέ που ανήκει, να κατανοήσει τη μεγάλη της αξία…



3. Μετρικές δηζελάμαξες Alsthom: Πολλοί θα αναρωτηθούν, γιατί δεν επέλεξα να ασχοληθώ με την ανακατασκευή των μετρικών δηζελαμαξών Alco που ήταν ισχυρότερες από τις δηζελάμαξες Alsthom και έχοντας υπόψη ότι ήδη στις Alco έτρεξε ένα πρόγραμμα ανακατασκευής; Αφενός διότι ο ΟΣΕ κράτησε όλες τις μετρικές Alco σε λειτουργική – ας πούμε – κατάσταση, σε σχέση με τις μετρικές «Γαλλίδες», τις οποίες άφησε στους Μύλους και στον Άγιο Ανδρέα προς οξείδωση, καταστροφή και παράδοση στον σκραπά. Αφετέρου, διότι έχω χωρίσει αυτό το πόνημα σε τρία μέρη: σε ευκαιρίες ανακατασκευής τροχαίου υλικού που χάθηκαν οριστικά, σε τροχαίο υλικό που σώνεται και δεν σώνεται και σε τροχαίο υλικό που μπορεί και σήμερα να ανακατασκευαστεί και να προσφέρει πολύτιμες σιδηροδρομικές υπηρεσίες αλλά μέχρι στιγμής αυτό δεν έχει συμβεί. Οι δηζελάμαξες Alco έχουν ταξινομηθεί στην τρίτη κατηγορία, δηλαδή εκείνου του τροχαίου υλικού που μπορεί και σήμερα να ανακατασκευαστεί και να προσφέρει πολύτιμες σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Αλλά ας επιστρέψουμε στις μετρικές δηζελάμαξες Alsthom.

Οι μετρικές «Γαλλίδες» παρουσίασαν πολλά «θέματα» στη λειτουργία τους. Ωστόσο, σήμερα η Alsthom, ειδικά μετά από τη συγχώνευση της εταιρείας με τη γερμανική Siemens λογίζεται ως μια εκ των κορυφαίων εταιρειών στη σιδηροδρομική τεχνολογία. Επομένως η ανάθεση μελέτης εκσυγχρονισμού και τεχνολογικής επικαιροποίησης των μετρικών «Γαλλίδων» στη μητρική εταιρεία θα συγκέντρωνε πολλές πιθανότητες να απέβαινε επιτυχημένο. Οι μετρικές Alsthom είχαν και το πλεονέκτημα της «αμερικάνικης» σχεδίασης ως δηζελάμαξα «λοκομοτίβα», με ιθυντήρια στα 3/4 και μακριά «μούρη». Επίσης διέθετε και αμερικάνικο κινητήρα Pielstick, οπότε η μελέτη της τεχνολογικής επικαιροποίησης θα μπορούσε να προσελκύσει εκτός από ευρωπαϊκούς οίκους και αμερικανικούς και ασιατικούς. Φανταστείτε, μετά την ανακατασκευή της γραμμής της Τρίπολης, αντί των πανάκριβων αυτοκινηταμαξών Stadler ο ΟΣΕ να είχε ανακατασκευάσει όλα τα μετρικά ρουμάνικα βαγόνια με κλιματισμό, με αυτόματες θύρες, ολόσωμα παράθυρα και καθίσματα με ανάκλιση, τα δε οχήματα συνοδείας να είχαν μετατραπεί σε ιθυντήρια και οι ολοκαίνουργιες Alsthom να είλκυαν συρμούς Push – Pull. Προσθέστε ότι όλη η εργασία θα ήταν δυνατόν να πραγματοποιηθεί στην Ελλάδα (στα ναυπηγεία, στην Ελβό, ακόμα και στα μηχανοστάσια της σημερινής Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.). Θα μου ανταπαντήσετε εδώ δεν σεβάστηκαν τις πανάκριβες Stadler, τις Alsthom και τα ρουμάνικα βαγόνια θα λυπόντουσαν;

4. Μετρικές αυτοκινητάμαξες Esslingen – Ferrostaal. Μαζί με τις Ferrostaal κανονικού εύρους αποτελούν σίγουρα από τις καλύτερες προμήθειες των ΣΠΑΠ/ΣΕΚ, ασχέτως αν οι Γερμανοί τις συμπεριλαμβάνουν σήμερα στις «πολεμικές αποζημιώσεις» που προσπαθούν να ακυρώνουν κάθε απαίτηση από Ελληνικής πλευράς. Μάλιστα ένας πολύ καλός σιδηροδρομικός ιστότοπος κάνοντας δημοσκόπηση για το ποια αυτοκινητάμαξα του μετρικού ή του κανονικού δικτύου υπήρξε η καλύτερη, οι αναγνώστες αγνόησαν τις Ferrostaal κανονικού και μετρικού δικτύου, προβάλλοντας τις AEG/LEW και MAN 4. Χωρίς να θέλω να τους αδικήσω για την επιλογή τους οι Esslingen – Ferrostaal, ειδικά οι μετρικές ήταν, αναλογικά με την εποχή τους (1959) κορυφαίες τεχνολογικά τόσο για τους γερμανικούς όσο και για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, ενώ οι AEG/LEW ήταν κορυφαίες τεχνολογικά μόνο για τους ελληνικούς, για δε τους γερμανικούς και τους λοιπούς ευρωπαϊκούς, ήταν μοντέλο της προηγούμενης γενιάς. Οι μετρικές, αρθρωτές, τριβάγονες Esslingen – Ferrostaal διέθεταν πολλά τεχνολογικά γκάτζετς, όπως αυτόματες πόρτες (οι AEG/LEW και MAN 4 διέθεταν ημιαυτόματες!), μετωπιαίες θύρες για χρήση μόνο από το προσωπικό, δυνατότητα σύνδεσης πολλών συρμών, ανοιγόμενα παράθυρα τύπου «καρμανιόλας», θέσεις με ανάκλιση που περιστρέφονταν αναλόγως της φοράς κίνησης των συρμών, κυλικείο, συρόμενα οχήματα για αύξηση της χωρητικότητας και εξυπηρέτηση των διακλαδώσεων και υδραυλικό σύστημα μετάδοσης. 

Το 1986, όταν ο ΟΣΕ θα προμηθεύονταν τις τριβάγονες Γκανζ, οι μετρικές Esslingen – Ferrostaal θα έκλιναν 27 χρόνια ακατάπαυστης λειτουργίας. Τότε θα ήταν δυνατόν να περάσουν από πρόγραμμα εκσυγχρονισμού που θα μπορούσε να περιλαμβάνει τεχνολογική επικαιροποίηση των κινητήρων σε απόδοση και ρύπους, βελτίωση σε φρένα, χειριστήρια, εγκατάσταση φυσούνων στις μετωπιαίες θύρες για την ασφαλή μετακίνηση και επιβατών από συρμό σε συρμό ή εκλόμενο, βελτίωση σε χρωματισμούς μέσα – έξω, ίσως και εγκατάσταση κλιματισμού, οποία να συνοδεύεται ταυτόχρονα από αντικατάσταση των ανοιγόμενων παραθύρων με σταθερά. Οι Γερμανοί όμως δεν έβλεπαν με καλό μάτι μια τέτοια εξέλιξη, καθώς η βιομηχανία τους έψαχνε για «πελάτες»… Ένα πρόγραμμα ανακατασκευής τους που εξαγγέλθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 εξελίχθηκε σε ένα ανεπανάληπτο φιάσκο. Όλες οι μετρικές Esslingen – Ferrostaal οδηγήθηκαν στον σκραπά και μία, μαζί με ένα ελκόμενο, πρέπει να έχει γλιτώσει και να βρίσκεται στο μηχανοστάσιο Καλαμάτας, όχι σε πολύ καλή κατάσταση. Η Γαιαοσέ οφείλει να ανακατασκευάσει τον συρμό και να προβάλει την τεχνολογία του ώστε να θυμούνται οι παλαιότεροι και να μαθαίνουν οι νέοι… (Τέλος 3ου μέρους)

Πηγή:
- Ανάταξη τροχαίου υλικού ή σκόπιμη καταστροφή; Μέρος 3ον:
http://sidirodromikanea.blogspot.com/2019/01/3_12.html