«Σφυρίζει» το 2020 το Μετρό Θεσσαλονίκης

Συντάκτης: Χαρά Τζαναβάρα, Βασιλική Τζεβελέκου
Σε τροχιά... απογείωσης έχει μπει το πολύπαθο μετρό της Θεσσαλονίκης, αφού τα δύο τελευταία χρόνια η υλοποίηση των έργων στη βασική γραμμή έφτασε στο 60%, όταν τον Μάρτιο του 2016 ήταν μόλις στο 40%, παρόλο που με βάση το επίσημο χρονοδιάγραμμα θα έπρεπε να λειτουργεί πριν από μια τετραετία! Μέσα σε 10 μήνες παραδόθηκαν τα υπολειπόμενα 1.800 μέτρα σήραγγας, ενώ για τα πρώτα 8.000 μέτρα χρειάστηκαν σχεδόν δέκα χρόνια. Στην επέκταση προς Καλαμαριά τα έργα στις σήραγγες προχωρούν κατά 20 μέτρα την ημέρα καταρρίπτοντας το ένα ρεκόρ μετά το άλλο και υπολογίζεται ότι στο τέλος του χρόνου θα έχουν τελειώσει, μαζί με τους πέντε σταθμούς.


Ανατράπηκαν οι ανιστόρητες και αντιεπιστημονικές επιλογές των προηγούμενων κυβερνήσεων για τα σπουδαία αρχαιολογικά ευρήματα που αποκαλύφθηκαν στους σταθμούς Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας και αντί για «αγκάθι» θα γίνουν στολίδι για το μεγαλύτερο έργο στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης.

Τα νεκρά εργοτάξια που υπήρχαν τον Δεκέμβριο του 2014 με τους 600 απλήρωτους εργαζόμενους ανήκουν πλέον στο παρελθόν και όλα δείχνουν ότι τα δύσκολα είναι πίσω. Από τον Μάρτιο του 2016 τα έργα ξεκίνησαν εξασφαλίζοντας δουλειά σε 2.000 άτομα.

Εχουν ολοκληρωθεί οι σήραγγες της βασικής γραμμής και σε προχωρημένο στάδιο βρίσκονται τα έργα σε 11 από τους συνολικά 13 σταθμούς της. Εχουν τοποθετηθεί ακόμη και οι κυλιόμενες σκάλες στους σταθμούς Ευκλείδης, Πανεπιστήμιο και Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός.


Στα τέλη του 2020, με βάση τον προγραμματισμό της δημόσιας εταιρείας «Αττικό Μετρό» που έχει την ευθύνη του έργου, θα δοθεί στην κυκλοφορία το πρώτο τμήμα της βασικής γραμμής από τον σταθμό ΔΕΘ-Σιντριβάνι ώς τη Νέα Ελβετία και στις αρχές της επόμενης χρονιάς θα ακολουθήσει ολόκληρη η επέκταση ώς τη Μίκρα. Μέσα στο 2022 θα ακολουθήσει το υπόλοιπο κομμάτι ώς τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, που επηρεάζεται από την ανάδειξη των αρχαιοτήτων στους σταθμούς Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας.

Φέτος, πιθανότατα στη Διεθνή Εκθεση, θα παρουσιαστεί το πρώτο βαγόνι και ώς τα τέλη του 2019 θα παραληφθούν σταδιακά οι 18 υπερσύγχρονοι συρμοί που θα κινούνται χωρίς οδηγό (driverless) μέσα από ένα σύστημα τηλεδιαχείρισης. Τα δοκιμαστικά δρομολόγια θα διαρκέσουν έναν χρόνο. Το μετρό Θεσσαλονίκης διαφοροποιείται από αυτό της Αθήνας και σε δύο άλλα σημεία:

• Εχει δίδυμες σήραγγες, μία για κάθε κατεύθυνση, λύση που επιβλήθηκε από την ιδιαιτερότητα του υπεδάφους.

• Διαθέτει κλειστές αποβάθρες στους σταθμούς. Προς την πλευρά των γραμμών θα κλείνουν με διαφανείς τοίχους, που θα διαθέτουν πόρτες οι οποίες θα «κουμπώνουν» με αυτές των βαγονιών και θα ανοίγουν αυτόματα με την άφιξη των συρμών.

Στο τέλος του χρόνου θα έχει ολοκληρωθεί το εντυπωσιακό αμαξοστάσιο στη Νέα Ελβετία, που κατασκευάζεται σε οικόπεδο 50 στρεμμάτων. Πρόκειται για τμήμα του συγκροτήματος κτιρίων με συνολική επιφάνεια 120.000 τετραγωνικά, όπου θα στεγαστούν το Κέντρο Ελέγχου του μετρό και οι υπηρεσίες λειτουργίας. Κυριαρχούν το εμφανές μπετόν και οι σιδηροκατασκευές, που του δίνουν ιδιαίτερο αρχιτεκτονικό ύφος.



Εχουν εξασφαλιστεί 30 εκατ. ευρώ ώστε μέσα σε αυτή τη χρονιά να ξεκινήσουν οι προκαταρκτικές εργασίες (μετακινήσεις δικτύων, αρχαιολογικές έρευνες, γεωλογικές μετρήσεις, κ.λπ.) της επέκτασης του μετρό προς τις δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης, που περιλαμβάνει δύο διαδρομές. Η πρώτη, μήκους 4,4 χλμ., θα έχει τέσσερις σταθμούς που θα εξυπηρετούν τους Αμπελόκηπους, τη Μενεμένη, τον Εύοσμο και το Κορδελιό. Η δεύτερη, μήκους 5 χλμ., θα έχει πέντε σταθμούς στις περιοχές Νεάπολη, Παύλου Μελά, Σταυρούπολη, Πολίχνη και Ευκαρπία.


Υπό μελέτη βρίσκεται και η επέκταση ώς το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Εξετάζεται η υπέργεια λύση, με κατασκευή των γραμμών σε ύψος 1,5 μέτρων πάνω από τη νησίδα ασφαλείας, που θα ξεκινά μετά τον σταθμό της Μίκρας. Θεωρείται ταχύτερη γιατί δεν απαιτεί απαλλοτριώσεις και κατασκευή σήραγγας και γι’ αυτό είναι είναι πολύ φτηνότερη.

Η ανατροπή της εικόνας την τελευταία διετία δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Το «κουβάρι» των προβλημάτων που παρέλαβαν στις αρχές του 2015 ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης και η διοίκηση της «Αττικό Μετρό» περιελάμβανε τα οικονομικά και εσωτερικά προβλήματα της κοινοπραξίας -η οποία, παρά τις μεγάλες καθυστερήσεις, διεκδικούσε «πανωπροίκια» από το Δημόσιο-, τους... ξενιτεμένους μετροπόντικες και τα αρχαία.

«Κάποιοι έκαναν την επιλογή να βγάλουν τα κάστανα από τη φωτιά και το κατάφεραν», είπε χαρακτηριστικά στην «Εφ.Συν.» υπηρεσιακό στέλεχος της «Αττικό Μετρό». Με πολλή δουλειά και συνεργασία κατάφεραν να βρουν λύσεις στα προβλήματα και τα έργα ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 2016. Οι νέοι ρυθμοί ήταν πρωτόγνωροι.

Μόνο την περασμένη χρονιά πέτυχαν απορρόφηση 200 εκατ. ευρώ, κονδύλια που αντιστοιχούν σχεδόν στο ένα τρίτο των συνολικών απορροφήσεων από το 2007! Σύμφωνα με δηλώσεις Ευρωπαίων αξιωματούχων, αναδείχθηκε το έργο με τις υψηλότερες απορροφήσεις κονδυλίων του ΕΣΠΑ.


Τα δύο τεράστια μηχανήματα διάνοιξης της σήραγγας, η «Ελλη» και ο «Φρίξος», με την ανοχή των προηγούμενων κυβερνητικών παραγόντων, είχαν σταματήσει το υπόγειο ταξίδι τους στον σταθμό της Ανάληψης, περίπου 1.900 μέτρα από το τέλος των σηράγγων, και τον Ιούνιο του 2014 είχαν μεταφερθεί στον χώρο του αμαξοστάσιου, στη Νέα Ελβετία.



Η επανεκκίνηση έγινε εφικτή χάρη σε ένα τρικ: συναρμολογήθηκαν στο τέρμα της γραμμής και άρχισαν την κατασκευή της υπόλοιπης σήραγγας με την όπισθεν. Σε αυτή την αντίστροφη πορεία βοήθησε η αποχώρηση της κοινοπραξίας και η ανάληψη των έργων από το εργολαβικό σχήμα της επέκτασης προς Καλαμαριά, που ενοποίησε το κατασκευαστικό σχήμα.

Οι οικονομικές απαιτήσεις της κοινοπραξίας που αποχώρησε από το έργο έφταναν τα 860 εκατ. ευρώ, ποσό που άγγιζε τον συνολικό προϋπολογισμό της βασικής γραμμής! Μέσω διαιτησιών είχαν ήδη κερδίσει 150 εκατ. ευρώ, που στη συνέχεια οριστικοποιήθηκαν στα 210 εκατ. ευρώ.

ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΑ ΕΥΡΗΜΑΤΑ
Αντί για «αγκάθι», θα γίνουν στολίδι
Μετρό Θεσσαλονίκης

MOTION TEAM

Συντάκτης: Βασιλική Τζεβελέκου

Δύο σπουδαία έργα του μέλλοντος, ξεχωριστά όσον αφορά τη διάστασή τους, ολοκληρώνονται στη Θεσσαλονίκη με τη μορφή του ενός. Ο Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος, που θα βελτιώσει την καθημερινότητα των κατοίκων και την εικόνα της πόλης από τη μια, και τα σπουδαία αρχαιολογικά ευρήματα από την άλλη, τα εξαιρετικά μνημειακά σύνολα που διασώθηκαν στις θέσεις τους και μαζί με τον πλούτο των 300.000 και πλέον κινητών ευρημάτων που ήρθαν στο φως (χρυσά κοσμήματα, στεφάνια, νομίσματα, μαρμάρινες επιγραφές, αγάλματα, αγγεία, εργαλεία, οικοσκευές κ.ά.) αποκαλύπτουν μια άγνωστη πλευρά, κυρίως της βυζαντινής Θεσσαλονίκης, της κοσμοπολίτικης μεγαλούπολης και συμβασιλεύουσας της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας.

Η σύγχρονη πόλη προικίζεται με τα δύο «στολίδια» σταθμούς-ανοιχτά αρχαιολογικά πάρκα, Βενιζέλου και Αγίας Σοφίας, πρότυπα στην Ευρώπη, που σαφώς θα αναβαθμίσουν τις περιοχές όπου βρίσκονται και θα λειτουργήσουν ως πόλος έλξης για τους επισκέπτες. Ετσι, καταρρίπτεται η άποψη «ή μετρό ή αρχαία» που θέλησαν να επιβάλουν οι πολιτικές ηγεσίες του υπουργείου Πολιτισμού, αλλά και η «Αττικό Μετρό» μέχρι το 2015.

Η συνεργασία ανάμεσα στις εμπλεκόμενες πλευρές και τα υπουργεία (Πολιτισμού, Υποδομών, Εφορεία Αρχαιοτήτων, «Αττικό Μετρό», Δήμος Θεσσαλονίκης) προχωράει με τον καλύτερο τρόπο καθώς βρήκαν και εφάρμοσαν, τελικά, τις πιο πρόσφορες λύσεις προς όφελος τόσο των αρχαίων ευρημάτων όσο και του μεγάλου κοινωφελούς δημόσιου έργου.

Οι κατάλληλοι χειρισμοί, οι πολλαπλές μελέτες, οι εκατοντάδες ώρες συσκέψεων και κυρίως ο αγώνας και η επιμονή όσων θεωρούσαν ότι η λύση της συνύπαρξης είναι εφικτή έφεραν το καλύτερο αποτέλεσμα, παρά τα σημαντικά λάθη και τις παραλείψεις του παρελθόντος στον σχεδιασμό του έργου, που ήταν εξάλλου ο σημαντικότερος λόγος για την αργοπορία του, και όχι τα αρχαιολογικά ευρήματα που ανακαλύφθηκαν.

 MOTION TEAM

Η συζήτηση για τη δημιουργία μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκινάει από τη δεκαετία του ‘80. Οι υποδείξεις των αρχαιολόγων να μην ακολουθήσουν τη συγκεκριμένη χάραξη, καθώς η περιοχή είναι χαρακτηρισμένη ως υψηλού αρχαιολογικού ενδιαφέροντος, δεν εισακούστηκαν και οι εργασίες ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 2006.

Η χρονική διάρκεια των αρχαιολογικών ανασκαφών υπολογίστηκε στα τρία χρόνια με κονδύλι 15 εκατομμύρια ευρώ. Προϋπολογισμός που αυξήθηκε κατακόρυφα, αγγίζοντας σχεδόν τα 100 εκατομμύρια ευρώ σε βάθος 12 ετών. Και μπορεί τα ευρήματα από τη βυζαντινή περίοδο να κερδίζουν τις εντυπώσεις, ωστόσο ήρθαν στο φως στοιχεία της πόλης από την εποχή του Κασσάνδρου στα τέλη του 4ου αι. π.Χ. μέχρι και τις ημέρες μας. Τα διαδοχικά στρώματα αποκάλυψαν μυστικά από την ελληνιστική εποχή, τη ρωμαϊκή, τα πρωτοβυζαντινά, τα βυζαντινά και τα οθωμανικά χρόνια, φτάνοντας τελικά ώς τον 19ο αιώνα.

Ταξίδι... αιώνων
Οι μελλοντικοί επιβάτες, ενώ θα διανύουν με αστραπιαία ταχύτητα τη διαδρομή, όταν θα κατεβαίνουν στον σταθμό Βενιζέλου θα ταξιδεύουν μερικούς αιώνες πίσω, αντικρίζοντας το περίφημο κομμάτι της πλακόστρωτης βυζαντινής λεωφόρου μήκους 77 μέτρων που διέσχιζε το κέντρο της Θεσσαλονίκης ήδη από τον 4ο αι. μ.Χ., ακριβώς κάτω από την Εγνατία.

Σε βάθος 6 μέτρων αποκαλύφθηκε τμήμα της decumanus maximus (κύρια οδός με κατεύθυνση από Ανατολάς προς Δυσμάς), που διασταυρώνεται με μια cardo, κάθετη ρωμαϊκή οδό, με κατεύθυνση από Βορρά προς Νότο. Ο οδικός άξονας είναι στρωμένος με μαρμάρινες πλάκες και βρίσκεται κάτω από εντυπωσιακό τετράπυλο με πλατεία, δημόσιο κτίριο και στοές με καταστήματα. Το μεγάλο τμήμα της βυζαντινής Μέσης Οδού θα έχουν τη δυνατότητα όχι μόνο να θαυμάσουν, αλλά και να το περπατήσουν οι επισκέπτες.

Το μοναδικό στο είδος του μνημειακό σύνολο, καθώς αντίστοιχο δεν έχει βρεθεί ούτε στην Κωνσταντινούπολη, είναι, σύμφωνα με την Πολυξένη Αδάμ-Βελένη, «το σημαντικότερο των ανακαλύψεων που ήρθε στο φως. Ξέραμε ότι εκεί θα βρεθεί ο αρχαίος δρόμος, αλλά κανείς δεν περίμενε ένα τόσο σπουδαίο και καλοδιατηρημένο εύρημα. Ο επιστημονικός κόσμος αιφνιδιάστηκε.

Ηταν έκπληξη η άριστη κατάσταση του decumanus. Μαζί με τις δύο πλατείες στα βόρεια και τα νότια, έχουμε μια μεγαλόπρεπη εικόνα της πόλης. Μέσα από τους δημόσιους ανοιχτούς χώρους και το σύνολο των ευρημάτων αντιλαμβανόμαστε τον πλούτο της Θεσσαλονίκης, που ήταν πολυάνθρωπη, πολυπολιτισμική, αλλά και ωραία πόλη. Αυτό είναι ένα τεράστιο κέρδος», λέει στην «Εφ.Συν.» η αρχαιολόγος που έχει πραγματοποιήσει ανασκαφές στη Θεσσαλονίκη επί 30 χρόνια. Μέχρι πρότινος ήταν διευθύντρια του Αρχαιολογικού Μουσείου Θεσσαλονίκης και πλέον προϊσταμένη της Εφορείας Αρχαιοτήτων της πόλης και υπεύθυνη για την παρακολούθηση των αρχαιολογικών εργασιών στα εργοτάξια, από το 2017.

Αναδεικνύονται τα αρχαία
Σήμερα μπορεί να θεωρείται πια αυτονόητο ότι ένα τέτοιο εύρημα το αναδεικνύεις στον τόπο του, ωστόσο για τη διατήρησή του έγιναν αγώνες και χύθηκε πολύ μελάνι τα προηγούμενα χρόνια. Το μνημόνιο συνεργασίας που είχε υπογράψει το ΥΠΠΟΑ με την «Αττικό Μετρό» το 2004 -εγκρίθηκε και από το ΚΑΣ- δεν προέβλεπε ότι οι αρχαιότητες μπορούν να παραμείνουν αμετακίνητες στις θέσεις τους. Αντίθετα, αναφερόταν σε απόσπαση και επανατοποθέτηση σε άλλο σημείο της πόλης ή αξιολόγηση, καταγραφή και κατάχωση.

Η διοίκηση της «Αττικό Μετρό» και η τότε ηγεσία του υπουργείου Πολιτισμού έβαζαν το δίλημμα «ή αρχαία ή μετρό» και επέμεναν ότι μοναδική και καλύτερη λύση για τα αρχαία στον σταθμό Βενιζέλου είναι η απόσπαση και η μεταφορά τους στο πρώην στρατόπεδο «Παύλος Μελάς» (Ιανουάριος 2013), το οποίο θα μετατρεπόταν σε αρχαιολογικό πάρκο.

Οι λύσεις που προτάθηκαν απορρίφθηκαν ως «χρονοβόρες και δαπανηρές». Στο μεταξύ ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης κατέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας και παράλληλα κατέθεσε νέα πρόταση, όπου διατυπωνόταν η άποψη ότι είναι εφικτό να παραμείνουν οι αρχαιότητες και να ολοκληρωθεί ο σταθμός.

 MOTION TEAM

Με την πρόταση συντάχθηκαν η αρχαιολογική κοινότητα (το θέμα «σήκωσε» στην ουσία ο Σύλλογος Ελλήνων Αρχαιολόγων, που παράλληλα ξεκίνησε διεθνή καμπάνια συγκέντρωσης υπογραφών) και πλήθος πολιτών, επιστημονικών και πανεπιστημιακών ομάδων, συλλογικοτήτων, κ.ά. Με αναπομπή από τον αν. υπουργό Πολιτισμού Νίκο Ξυδάκη το θέμα επανήλθε τον Σεπτέμβριο του 2015 στο ΚΑΣ. Ομόφωνα αποφασίστηκε τα αρχαία να παραμείνουν αμετακίνητα προκειμένου να διασωθεί η αυθεντικότητα του μνημείου.

Τελικά «το 91% των αρχαιοτήτων μένουν στη θέση τους και αυτό είναι μεγάλη νίκη», όπως είχε πει η γ.γ. του υπουργείου Πολιτισμού Μαρία Ανδρεαδάκη Βλαζάκη μετά την ολοκλήρωση της συνεδρίασης του ΚΑΣ τον Γενάρη του 2017, όπου ομόφωνα εγκρίθηκε η πρεομελέτη κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου.

Ο σταθμός Βενιζέλου ολοκληρώνεται και θα είναι ο τελευταίος που θα παραδοθεί, στα τέλη του 2021-αρχές του 2022, όπως και ο σταθμός Αγίας Σοφίας, όπου στη νότια και βόρειο είσοδό του βρέθηκαν δύο πλατείες και μεσοβυζαντινά κατάλοιπα από τον 7ο έως τον 13ο αι.

Στο ανατολικό τμήμα της βόρειας εισόδου αποκαλύφθηκε σιγμοειδής πλατεία που θα αναδειχθεί μαζί με τα καλά σωζόμενα οικοδομικά κατάλοιπα των εργαστηρίων των μέσων βυζαντινών χρόνων, όπως και το εξαιρετικό μνημειακό διώροφο κρηναίο.

Ανήκει στον τύπο του νυμφαίου και από την κύρια κρήνη, μαζί με την πόλη, ξεδιψούσαν τα πλήθη των περαστικών. Μετά την πρόσφατη συζήτηση στο ΚΑΣ βρέθηκε η λύση που θα επιτρέψει την παραμονή του μνημείου στη θέση του χωρίς να χρειαστεί να θυσιαστεί τμήμα του, μήκους περίπου 4,5 μ., όπως είχε αρχικά ζητηθεί από την «Αττικό Μετρό» για τεχνικούς λόγους.

«Θα κόστιζε περισσότερο να τα θάψουμε»
Μετά από πλήθος προβλημάτων, αργοπορίες, μεθοδεύσεις που δίχασαν την τοπική κοινωνία, διακοπές των εργασιών και επανεκκίνηση του έργου, φαίνεται ότι θα ολοκληρωθεί με τον καλύτερο τρόπο και ας μιλούσαν για μη εφικτές λύσεις οι προηγούμενοι υπεύθυνοι.

Οπως είχε πει ο Γιάννης Μπουτάρης πέρυσι τον Γενάρη, μετά την απόφαση του ΚΑΣ, «η τεχνολογία πρέπει να υπηρετεί τον πολιτισμό, να βρίσκει λύσεις. Βεβαίως κοστίζει, αλλά θα κόστιζε περισσότερο να τα θάψουμε. Ευτυχώς ήταν τέτοια η συγκυρία που βρεθήκαμε μαζί άνθρωποι που πιστεύουν στον ίδιο σκοπό».

«Ελάχιστες οι αρχαιολογικές εκκρεμότητες»
Η αρχαιολόγος, Πολυξένη Αδάμ-Βελένη, προϊσταμένη στην Εφορεία Αρχαιοτήτων της πόλης της Θεσσαλονίκης μιλάει στην «Εφ.Συν.» για την πορεία των ανασκαφών

«Η συνεργασία με την “Αττικό Μετρό” είναι πολύ καλή. Εχουμε βρει τους τρόπους να επιλύουμε όλα τα προβλήματα. Από την πλευρά των αρχαιολογικών ανασκαφών, έχουμε παραδώσει όλους τους σταθμούς εκτός Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου.

Πολυξένη Αδάμ Βελένη, διευθύντρια Αρχαιολογικού Μουσείου Θεσσαλονίκης
»Μόνον εκεί εκκρεμούν αρχαιολογικές εργασίες. Κατ’ αρχάς στο αμαξοστάσιο όπου θα καταλήγουν οι συρμοί βρέθηκε σε πολύ καλή κατάσταση, χωρίς καν να το περιμένουμε, μια ολόκληρη πόλη κλασικής εποχής με ιπποδάμειο σύστημα. Το έργο έχει παραδοθεί εδώ και δύο χρόνια. Εκπληξη ήταν ακόμα και για εμάς τους αρχαιολόγους το τμήμα ρωμαϊκού νεκροταφείου στη Δελφών, που επίσης έχει παραδοθεί.
»Επίσης έχουμε τελειώσει τις αρχαιολογικές ανασκαφές στον σταθμό Δημοκρατίας, όπου βρήκαμε τμήμα του δυτικού νεκροταφείου της πόλης κι ένα τμήμα από οινοποιείο που ανήκε σε μοναστήρι του 13ου αιώνα, ενώ πριν αναλάβω είχε αποδοθεί ο σταθμός στον Σιδηροδρομικό Σταθμό.

»Στον σταθμό Βενιζέλου, στο 5% του δρόμου που αποσπάστηκε από τις δύο πλευρές, συνεχίζουμε τις ανασκαφές και πάμε παρακάτω για να εξαντλήσουμε τα αρχαιολογικά στρώματα. Στη νότια πλευρά, όπου θα γίνει η μεγάλη είσοδος για το κοινό, λόγω της αλλαγής στη μελέτη, θα ξεκινήσει η ανασκαφή το φθινόπωρο του 2018.

»Στον σταθμό Αγίας Σοφίας το κέλυφος έχει ολοκληρωθεί. Δυστυχώς τον Ιούλιο του 2012 αποσπάστηκε ο δρόμος, μήκους 73 μέτρων, ο οποίος βρίσκεται αποθηκευμένος και η αρμόδια επιτροπή που έχει συσταθεί αναζητά τον τόπο που θα τον εκθέσει.

»Στη βόρεια είσοδο η μεγάλη κυκλική πλατεία, οι μεταβυζαντινές φάσεις από τον 7ο έως τον 13ο αιώνα, μαζί με το κρηναίο που σώσαμε πρόσφατα θα είναι ορατά για τους επιβάτες από τη σκάλα καθόδου. Εκεί θα συνεχίσουμε την ανασκαφή κάτω από την πλατεία, όπου βρίσκουμε τις παλαιότερες φάσεις, όπως το κτίριο με τα ψηφιδωτά που ανακαλύφθηκε πριν από μερικές ημέρες. Πρόκειται για αστική βίλα ή δημόσιο οικοδόμημα. Ακόμα είναι νωρίς να αποφανθούμε, καθώς η ανασκαφή είναι σε εξέλιξη. Προχωράει όμως με γρήγορους ρυθμούς».

Και αρχαία και μετρό
Άρθρο του Γιάννη Α. Μυλόπουλου *

Τον Μάρτιο του 2016 ως νέα διοίκηση της «Αττικό Μετρό» βρήκαμε ένα έργο στη Θεσσαλονίκη σταματημένο. Για να θέσουμε το έργο πάλι σε τροχιά υλοποίησης, έπρεπε να διευθετηθούν μια σειρά από επείγοντα προβλήματα. Καταρχάς τακτοποιήθηκε συμβατικά το έργο, καθώς αντικαταστάθηκε στην ανάδοχο κοινοπραξία η κατασκευάστρια εταιρεία, που είχε εκπέσει, με μια νέα και εύρωστη οικονομικά, ικανή να το συνεχίσει και να το αποπερατώσει.

Ακόμη διευθετήθηκαν σε σύντομο χρόνο οι δικαστικές διαφορές με τις απαιτήσεις των εργολάβων να επιδικάζονται κατά τρόπο ωφέλιμο για το δημόσιο συμφέρον. Τέλος, το έργο, μετά την άρση του αιτήματος διακοπής που είχε υποβάλει ο ανάδοχος και την πλήρη ενεργοποίηση της σύμβασης, απέκτησε νέο και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, το οποίο πλέον τηρείται πιστά και απαρέγκλιτα.

Μια σημαντική καινοτομία, που απελευθέρωσε το έργο από τα δεσμά της διχόνοιας του παρελθόντος και επέτρεψε τη συνέχιση υλοποίησής του, είναι η αλλαγή πολιτικής στο θέμα της διαχείρισης των αρχαιολογικών ευρημάτων στους δύο κεντρικούς σταθμούς, στη Βενιζέλου και την Αγίας Σοφίας. Το τεχνητό όσο και ανιστόρητο δίλημμα «ή αρχαία ή μετρό», το οποίο εμπόδιζε την πόλη να ωφεληθεί από την ανάδειξη των σημαντικών αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν εξαιτίας των ανασκαφών του μετρό, εγκαταλείφθηκε και ακολουθείται πλέον η αρχή «και αρχαία και μετρό». Σύμφωνα με τη νέα πολιτική, η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη και από το μετρό και από την πολιτιστική της κληρονομιά, που πλέον συνυπάρχουν, σε έναν καινοτόμο σχεδιασμό που γεφυρώνει την τεχνολογία με τον πολιτισμό.

Το μειονέκτημα δηλαδή της χάραξης της βασικής γραμμής μέσα από αρχαιολογικούς χώρους έγινε πλεονέκτημα και η πόλη αποκτά, εκτός από μετρό, και σημαντικούς αρχαιολογικούς χώρους και μνημεία που την πλουτίζουν πολιτιστικά και οι οποίοι θα την πλουτίσουν και οικονομικά, καθώς η καινοτομία του «δύο σε ένα», ο καινοτόμος δηλαδή σχεδιασμός των δύο σταθμών κατά τρόπο ώστε να αναδεικνύονται στη θέση τους τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, ήδη προκαλεί το ενδιαφέρον όχι μόνο της ελληνικής αλλά και της διεθνούς κοινότητας.

Η Θεσσαλονίκη αποκτά με τους δύο αυτούς σταθμούς δύο ισχυρά τοπόσημα, που όμοιά τους δεν υπάρχουν πουθενά, καθώς οι ανοιχτοί αρχαιολογικοί χώροι αναπτύσσονται εντός του κελύφους των σταθμών. Πρόκειται για τον Decumanus Maximus, τον κεντρικό οδικό άξονα της βυζαντινής πόλης σε ολόκληρο το πλάτος του στον σταθμό της Βενιζέλου, και το κρηναίο-νυμφαίο οικοδόμημα με τις δύο μαρμαρόστρωτες πλατείες σε αυτόν της Αγίας Σοφίας. Η καινοτομία αυτή θα τονώσει τον τουρισμό, την αγορά, το εμπόριο και θα απογειώσει την οικονομία της πόλης τα προσεχή χρόνια.

Επιπλέον, ήδη μέσα στο 2018 άρχισαν να απομακρύνονται οι εργοταξιακές καταλήψεις και να παραδίδονται σε κανονική κυκλοφορία δρόμοι μετά από πολλά χρόνια ταλαιπωρίας της πόλης και των πολιτών. Η αρχή έγινε με την οδό Δελφών, που παραδόθηκε προ 2 μηνών μετά από 6 χρόνια, και συνεχίστηκε πριν από μία εβδομάδα με την οδό Μοναστηρίου και την περασμένη Κυριακή με τη Λεωφόρο Κωνσταντίνου Καραμανλή στο ύψος της Παπάφη. Και έπεται συνέχεια εντός του 2018.

Με αυτά τα δεδομένα το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στη Θεσσαλονίκη, το έργο του μετρό, ένα έργο κατά βάση συγκοινωνιακό με σαφείς όμως αναπτυξιακές, κοινωνικές, περιβαλλοντικές, αλλά και πολιτιστικές διαστάσεις, μπαίνει -επιτέλους- στην τελευταία φάση υλοποίησής του και για πρώτη φορά βλέπει ορίζοντα ολοκλήρωσης.

* Καθηγητής και πρόεδρος της «Αττικό Μετρό»

Πηγή:
- «Σφυρίζει» το 2020 το Μετρό Θεσσαλονίκης
http://www.efsyn.gr/arthro/sfyrizei-2020-metro-thessalonikis