Το προηγούμενο εξάμηνο ήταν αρκετά δύσκολο για το ΤΑΙΠΕΔ ως προς τη διαχείριση των δυο σιδηροδρομικών προγραμμάτων, καθώς οι αναποδιές διαδέχονταν η μία την άλλη. Τελικά την άνοιξη το Ταμείο βρέθηκε με τρεις καταγεγραμμένους υποψήφιους για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (τους Ρωσικούς Σιδηρόδρομους (RDZ), την ιταλική Trenitalia (θυγατρική της Ferrovie dello Stato) και τον ελληνικό όμιλο της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) και δύο για την ROSCO (τη γαλλική Alstom και τη γερμανική Siemens.
Στο Ταμείο μπορεί να μην «ήχησε» ευχάριστα η απουσία των Κινέζων τη COSCO στους οποίους πόνταραν λόγω της συνδεσιμότητας του σιδηροδρομικού δικτύου με το λιμάνι του Πειραιά, κάποιοι όμως εξακολουθούν να πιστεύουν ότι η ισχυρή εταιρεία μπορεί να εμφανιστεί στην άκρη του νήματος. Άλλωστε τα πιθανά «ντουέτα» είναι πολλά: Με δεδομένο το «φλερτ» που είχαν από την περίοδο του πρώτου διαγωνισμού (οπότε και σχεδίαζαν να κατέβουν από κοινού) η RDZ και η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ δεν αποκλείεται να κινηθούν και τώρα σε αντίστοιχη κατεύθυνση. Επίσης στην αγορά δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ να κινηθεί σε αναζήτηση άλλου ισχυρού ξένου εταίρου, είτε μεταξύ αυτών που εκδήλωσαν ενδιαφέρον (δηλαδή τους Ιταλούς), είτε και άλλου. Στην περίπτωση αυτή, δε, ορισμένοι βλέπουν ακόμη και την COSCO.
Τι πωλείται
Για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το «αντικείμενο» της ιδιωτικοποίησης είναι το δικαίωμα χρήσης και διαχείρισης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και όχι η ιδιοκτησία σταθμών ή αμαξοστοιχιών, η οποία παραμένει στο δημόσιο. Στα ατού για τους υποψηφίους επενδυτές, η πρόσβαση και η διασύνδεση με τα μεγάλα λιμάνια της χώρας από τα οποία διακινούνται σημαντικές ποσότητες εμπορευμάτων και με το εν λόγω έργο να εκτιμάται πως θα πολλαπλασιαστεί τα επόμενα χρόνια.
Από την πλευρά της η περίπτωση της ROSCO δείχνει επίσης (αν όχι περισσότερο) ελκυστική για τους επενδυτές καθώς αντικείμενο της αποκρατικοποίησης είναι μια εταιρεία με εγγυημένο και ιδιαίτερα επεκτάσιμο έργο. Η τεχνική βάση του ΟΣΕ έχει αποσχιστεί από τον οργανισμό και από τον Αύγουστο του 2013 λειτουργεί ανεξάρτητα. Πελάτης της ROSCO είναι το Δημόσιο, το οποίο σήμερα είναι ο ιδιοκτήτης των 4.500 μηχανών και βαγονιών του ΟΣΕ. Η επέκταση της σχέσης αυτής είναι πρακτικά και η προίκα του δημοσίου στη ROSCO με συμβόλαιο για τη συντήρηση και τεχνική υποστήριξη των βαγονιών. Σε αυτό μπορεί να προστεθεί και η συντήρηση του τροχαίου υλικού της ΣΤΑΣΥ (Μετρό, Τραμ, Ηλεκτρικός) το οποίο είναι επίσης περιουσία του ελληνικού δημοσίου. Απώτερος στόχος για τον νέο ιδιοκτήτη ειναι οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί των Βαλκανίων, και ιδιαίτερα τα Σκόπια και η Σερβία. Με την εγγύτητα της Ελλάδας ως ένα «ασφαλές συνεργείο» για τα βαλκανικά τρένα η ROSCO διατηρεί ως την δυνατότητα παροχής ευρωπαϊκής πιστοποίησης, η οποία είναι απαραίτητη προκειμένου να ταξιδέψουν στο άλλα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα.
Η εσωτερική αντιπολίτευση
Όλα αυτά διαμορφώνουν το τεχνικό και μάλλον ευχάριστο «πλαίσιο» μέσα στο οποίο κινήθηκαν τα πράγματα το προηγούμενο διάστημα. Στην πραγματικότητα όμως, η συγκυρία υπήρξε ιδιαίτερα αρνητική και σε αυτό συνέβαλε η «εσωτερική αντιπολίτευση», η οποία έχει και την ευθύνη για τις διαρκείς αναβολές των δύο διαγωνισμών, ιδιαίτερα από τότε που επαναπροκηρύχθηκαν στις αρχές του χρόνου.
Στις αναβολές της άνοιξης, ρόλο έπαιξε και η μεγάλη καθυστέρηση του διοικητικού συμβουλίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να λάβει την απόφαση (ύστερα από πολλαπλές παρεμβάσεις των συνδικαλιστών του ΟΣΕ) για την υπογραφή των διεταιρικών συμβάσεων με την ROSCO. Πρόκειται για τις συμβάσεις συντήρησης τροχαίου υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την ROSCO, οι οποίες αποτελούσαν προϋπόθεση για την ολοκλήρωση του διαγωνισμού. Η σύμβαση μεταξύ των δύο εταιρειών δεν περιλάμβανε συγκεκριμένο αριθμό στόλου από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με αποτέλεσμα να αμφισβητείται η χρέωση της ROSCO, η οποία το 2014 άγγιξε τα 26,3 εκατ. ευρώ, έναντι 20,1 εκατ. ευρώ το 2013.
Στο «φίνις» οι γενικές συνελεύσεις των ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ROSCO ενέκριναν τις τέσσερις διεταιρικές συμβάσεις για τη συντήρηση των συρμών, τη μίσθωση συρμών, για μίσθωση ακινήτων και για την κάλυψη του κόστους των άγονων γραμμών από το δημόσιο. Όμως ο πρώτος διαγωνισμός είχε ήδη ακυρωθεί. Και το κεντρικό ζήτημα μάλλον δεν αφορά τα προσδοκώμενα έσοδα (σ.σ. που σε κάθε περίπτωση θα είναι χαμηλά και δεν αναμένονται άνω των 40 εκατ. ευρώ), αλλά την «καθαρή απειλή» της Κομισιόν για ανάκτηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων ύψους 750 εκατ. ευρώ, σε περίπτωση που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμείνει στο Δημόσιο. Κάτι που σημαίνει ότι εάν δεν προχωρήσει άμεσα η αποκρατικοποίηση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ... απλά θα κλείσει.
Παρ’ όλα αυτά και ενώ ο νέος διαγωνισμός βρισκόταν σε εξέλιξη ο υπουργός Υποδομών έθεσε θέμα νομιμότητας των αποφάσεων αναφέροντας στην Επιτροπή ΔΕΚΟ της Βουλής ότι η θητεία του διοικητικού συμβουλίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει λήξει, ήδη, από το 2014. Επίσης υπεραμύνθηκε των αλλαγών στη διοίκηση της εταιρείας και της επαναφοράς της δυαρχίας, δηλαδή της τοποθέτησης δύο ξεχωριστών προσώπων στη θέση του προέδρου και διευθύνοντα συμβούλου, περιπλέκοντας περαιτέρω την κατάσταση.
Τελικά η εταιρεία που έμεινε ακέφαλη για μήνες, απέκτησε πρόσφατα διοίκηση, η οποία όμως... διαφωνεί με τη λύση της ιδιωτικοποίησης
Ακόμη κι αν θεωρηθεί ότι τα προβλήματα λύθηκαν, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρέθηκε στο παρά πέντε της ιδιωτικοποίησης να μην έχει δημοσιευμένα οικονομικά στοιχεία για το 2015. Κάτι που εύλογα ανησύχησε τους ενδιαφερόμενους. Σαν να μην έφτανε αυτό, ο αποκλεισμός της Ειδομένης, προσέθεσε στην εταιρεία ζημιές πάνω από 3 εκατ. ευρώ, μαζί με ένα βαρύ πλήγμα στην αξιοπιστία της.
Η δημοσιοποίηση των οικονομικών στοιχείων θορύβησε ακόμη περισσότερο τους που ζήτησαν όχι μόνο την αναβολή, αλλά και μαχαίρι στο προσωπικό ως προϋπόθεση για να προχωρήσουν σε δεσμευτικές προτάσεις. Με την κυβέρνηση να βλέπει θετικά τη λύση των μετατάξεων για να λυθεί το πρόβλημα, το ερώτημα παραμένει εάν αρκεί μια εβδομάδα για να διευθετηθούν όλα αυτά τα θέματα και κυρίως για να υπάρξουν οι δεσμευτικές προτάσεις που θα εγγυηθούν την επόμενη ημέρα της ΤΡΑΙΝΣΕ και της ROSCO.
Σε αντίθετη περίπτωση το τέλος του ΟΣΕ θα βρεθεί ακόμη πιο κοντά και μαζί με αυτό οι δουλειές των εργαζομένων αλλά και οι σιδηροδρομικές μεταφορές για τους επιβάτες. Όπως άλλωστε έχει φανεί, σήμερα ενδιαφέρον για τους ελληνικούς σιδηρόδρομους έχουν μόνο εταιρείες με μεταφορικό έργο (σ.σ. όπως οι δύο εταιρείες που ζήτησαν σχετικές άδειες χρήσης του δικτύου, η Rail Cargo Logistics της Goldair και η Piraeus Europe Asia Rail Logistics), και όχι με επιβατικό...
Πηγή:
- Τέλος εποχής για τον ΟΣΕ
http://www.economy365.gr/article/5509/telos-epohis-gia-ton-ose
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου