Διαβάζουμε για το τραγικό δυστύχημα στη Μακεδονία Θεσσαλονίκη:
ΛΑΜΙΑ, 27.-
Ζωντάνεψαν στην αίθουσα του δικαστηρίου της Λαμίας οι μνήμες από το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα που είχε γίνει το Σεπτέμβριο του 1994 στο σιδηροδρομικό σταθμό της Τιθορέας.
Μετά από δωδεκάωρη διαδικασία το τριμελές της Λαμίας επέβαλε ποινή 59 μηνών στο μηχανοδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας Γιώργο Γραμματάκη και 33 μήνες και 15 μέρες στον προϊστάμενο της αμαξοστοιχίας Ανδρέα Μητρολιό.
Θυμίζουμε ότι στις 11 Σεπτεμβρίου του 1994 αμαξοστοιχία "ΙΝΤΕΡΣΙΤΙ Τρικούπης" που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη μπήκε με μεγάλη ταχύτητα στο σταθμό της Τιθορέας χωρίς να υπακούσει στα φωτεινά σήματα με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί και να χάσουν τη ζωή τους πέντε άτομα ενώ τραυματίστηκαν 35 ακόμα.
Οι κατηγορούμενοι απέδιδαν το δυστύχημα "στην κακιά ώρα" ενώ οι συνάδελφοί τους που κατέθεσαν στη δίκη έκαναν λόγο για πεπειραμένους εργαζόμενους.
Οι απολογίες τους
Ο μηχανοδηγός Γιώργος Γραμματάκης που βρίσκεται σε διαθεσιμότητα εξέφρασε τη λύπη του στις οικογένειες των άτυχων επιβατών και ανέλαβε τις ευθύνες του λέγοντας ότι έκανε ότι ήταν δυνατόν από την ώρα που αντελήφθη την πορεία χωρίς όμως να έχει αποτέλεσμα. Σημειωτέον ότι το πόρισμα του ΟΣΕ αποδίδει το δυστύχημα στην υπερβολική ταχύτητα που είχε αναπτύξει ο μηχανοδηγός και στη μη συμμόρφωσή του με τα σήματα της γραμμής. Σύμφωνα με το πόρισμα η ταχύτητα τη στιγμή του δυστυχήματος ήταν 140 χιλιόμετρα έναντι των 50 που προβλέπει ο κανονισμός.
Ενώ στο Βήμα διαβάζουμε:
Τα βαγόνια σε… crash test
Παρ’ όλο που ο σιδηρόδρομος θεωρείται από τα ασφαλέστερα μεταφορικά μέσα, δεν λείπουν τα ατυχήματα. Κατά την τελευταία δεκαετία όμως δύο έχουν καταγραφεί ως τα χειρότερα (οι παλαιότεροι βέβαια θα θυμούνται το φοβερό δυστύχημα του 1967 στο Δερβένι, όταν αμαξοστοιχία έπεσε πάνω σε άλλη σταματημένη).
11 Σεπτεμβρίου 1994. Σταθμός της Τιθορέας. Η αμαξοστοιχία που ερχόταν από Αθήνα με προορισμό τον Βόλο φθάνει στα κλειδιά εισόδου του σταθμού από την πλευρά της Αθήνας. Ενώ έμπαινε στην τρίτη παρακαμπτήριο γραμμή, λόγω ακινητοποίησης άλλης αμαξοστοιχίας με χαλασμένη μηχανή που ήταν στην κύρια γραμμή, εκτροχιάστηκε. Αποτέλεσμα ήταν να χαθούν πέντε άνθρωποι και να τραυματιστούν δεκάδες άλλοι επιβάτες. Σύμφωνα με το πόρισμα, ο εκτροχιασμός οφειλόταν σε υπερβολική ταχύτητα και αποδόθηκαν ευθύνες στον μηχανοδηγό και στον προϊστάμενο της αμαξοστοιχίας. Οπως μας είπαν μάλιστα σιδηροδρομικοί από τον σταθμό της Τιθορέας, είχε φθάσει τότε πλήθος αρμοδίων και μάλιστα ακουγόταν έντονα ότι επρόκειτο να κοπεί «το πριμ ανά λεπτό ανάκτησης καθυστέρησης», δηλαδή το πριμ για την ακρίβεια δρομολογίων. Δεν κόπηκε βέβαια ποτέ.
Πρόσφατα έγινε ένα ακόμη τραγικό δυστύχημα με θύματα τρεις ανθρώπους των σιδηροδρομικών κατά την ώρα εργασίας τους κοντά στο Στενό Χαλκίδας. Στις 17 Νοεμβρίου 1999 διαμελίστηκαν τρεις τεχνίτες που εργάζονταν στη γραμμή Οινόης – Χαλκίδας (συντήρηση της γραμμής, λείανση των σιδηροτροχιών) όταν τους συμπαρέσυρε η αμαξοστοιχία 1538. Το πόρισμα, μόλις πριν από λίγους μήνες, «φόρτωσε» το τραγικό δυστύχημα στους τρεις νεκρούς σιδηροδρομικούς. Τότε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) σε ανακοίνωσή της υπογράμμισε ότι «ο τρόπος που αντιμετώπισε ο ΟΣΕ το δυστύχημα δείχνει μια προσπάθεια να «κλείσει» την υπόθεση και όχι να ανοίξει μια ουσιαστική συζήτηση γύρω από τα ζητήματα ασφαλείας και λειτουργίας του σιδηροδρόμου».
Τελικώς τι έχει γίνει όλα αυτά τα χρόνια για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού αλλά και των εργαζομένων; Ούτε μέτρα ούτε αλλαγές ύστερα από τα δυστυχήματα, επισημαίνει ο κ. Επαμεινώνδας Κούκος, πρόεδρος της ΠΟΣ. Αρκεί να γνωρίζει κανείς ένα δεδομένο: εδώ και επτά δεκαετίες ο σιδηρόδρομος πορεύεται με κανονισμό ασφαλείας σχεδιασμένο από την εποχή των ατμήλατων μηχανών που έτρεχαν με 40 χιλιόμετρα!
«Εμείς ζητάμε επανασχεδιασμό των κανόνων ασφαλείας. Προέχει η ακεραιότητα των επιβατών και των εργαζομένων» τονίζει. «Ο ανθρώπινος παράγοντας στα δυστυχήματα μπορεί να υπάρχει πάντα. Το θέμα είναι τι μέτρα παίρνουμε για να μειώσουμε την πιθανότητα του λάθους αλλά και των συνεπειών τους». Το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ με εξαίρεση τις πρόσφατες παραγγελίες σύγχρονου υλικού «είναι ηλικίας 30 ετών κατά μέσον όρο»! Σημασία έχει να γίνεται προσαρμογή της ταχύτητας ανάλογα με το τροχαίο υλικό και με την κατάσταση της γραμμής, επισημαίνει. Μην ξεχνάμε ότι ήδη λειτουργούν τρένα με ηλεκτροκίνηση (Θεσσαλονίκη – Ειδομένη) η οποία θα προχωρήσει ως την Αθήνα και μετά ως τον Πειραιά και την Πάτρα. «Παρ’ όλα αυτά το προσωπικό δεν ακολουθεί την τεχνολογία. Τα τελευταία χρόνια δεν εκπαιδεύεται, αν και θα έπρεπε και για λόγους ασφαλείας και για λόγους επιχειρηματικότητας» σημειώνει ο κ. Κούκος. Τα ωράρια επίσης συνδέονται με την ασφάλεια στις μεταφορές και «είναι πολύ σκληρά για τους σιδηροδρομικούς που συχνά δεν προλαβαίνουν να ξεκουραστούν ως το επόμενο δρομολόγιο».
Πηγή:
- http://www.hyper.gr/makthes/960127/60127f10.html
- https://www.tovima.gr/2008/11/24/archive/egklimata-xwris-timwria-3/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου