Πρόταση Νέου Προαστιακού Δικτύου Θεσσαλονίκης (Μέσω της Σιδηροδρομικής Εγνατίας)

Ο κ. Δημήτριος Τσανακτσίδης, Διπλ/χος Πολιτικός Μηχ/κός ΑΠΘ, MSc Συγκοινωνιολόγος μας απέστειλε την παρακάτω μελέτη και την αναδημοσιεύουμε στο ιστολόγιο μας ελπίζοντας να την βρείτε ενδιαφέρουσα:

Αξιοποίηση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας ως Εργαλείο Περιφερειακής Ανασυγκρότησης με Μητρόπολη τη Θεσσαλονίκη

Η παρούσα μελέτη έχει σκοπό:

α) την ανάδειξη του ρόλου των περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών (regional rail services) ως εργαλείο περιφερειακής πολιτικής, γεγονός που αποτελεί πραγματικότητα στον ευρωπαϊκό χώρο αλλά απουσιάζει στην Ελλάδα

β) το σχεδιασμό ενός νέου διευρυμένου σε περιφερειακό επίπεδο προαστιακού δικτύου με μητρόπολη τη Θεσσαλονίκη, με χρήση των νέων τάσεων και τεχνολογιών στο σιδηρόδρομο

γ) τη χρήση μίας καινοτόμου διαδικασίας σχεδιασμού των σιδηροδρομικών υποδομών, που βασίζεται στο σχεδιασμό πρώτα των υπηρεσιών και έπειτα των υποδομών που θα κληθούν να τις εξυπηρετήσουν, εξοικονομώντας κεφάλαια και βελτιστοποιώντας την απόδοσή τους

Δημήτριος Τσανακτσίδης*

Αναδημοσίευση από το Ενημερωτικό Δελτίο Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Τεύχος 202 – Αύγουστος 2017

Η παρούσα μελέτη έχει σκοπό:

α) την ανάδειξη του ρόλου των περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών (regional rail services) ως εργαλείο περιφερειακής πολιτικής, γεγονός που αποτελεί πραγματικότητα στον ευρωπαϊκό χώρο αλλά απουσιάζει στην Ελλάδα

β) το σχεδιασμό ενός νέου διευρυμένου σε περιφερειακό επίπεδο προαστιακού δικτύου με μητρόπολη τη Θεσσαλονίκη, με χρήση των νέων τάσεων και τεχνολογιών στο σιδηρόδρομο

γ) τη χρήση μίας καινοτόμου διαδικασίας σχεδιασμού των σιδηροδρομικών υποδομών, που βασίζεται στο σχεδιασμό πρώτα των υπηρεσιών και έπειτα των υποδομών που θα κληθούν να τις εξυπηρετήσουν, εξοικονομώντας κεφάλαια και βελτιστοποιώντας την απόδοσή τους

Η επέκταση του μητροπολιτικού χώρου της Θεσσαλονίκης είναι αναγκαία, ως αντίδοτο στα προβλήματα της οικονομικής κρίσης και της διαχρονικής έλλειψης περιφερειακής πολιτικής, δίνοντας λύσεις στα πιεστικά προβλήματα των νοικοκυριών και επιτρέποντας την ορθολογική χωροθέτηση των παραγωγικών δομών. Η σχεδιαζόμενη υποδομή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας αποτελεί ευκαιρία για τη δρομολόγηση ενός νέου δικτύου περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών που μπορούν να εξυπηρετήσουν σε αυτήν την κατεύθυνση, στα πρότυπα των ευρωπαϊκών μητροπόλεων.

Στο πλαίσιο αυτό, στην παρούσα μελέτη προσδιορίζεται ένα πιθανό δίκτυο νέων περιφερειακών γραμμών επί της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και αξιολογείται με βάση την αποδοτικότητά του ως προς την υλοποίηση προαστιακών συνθηκών σε χρόνο μέχρι 90’ από τη συμπρωτεύουσα, με τη βοήθεια ενός απλοποιημένου μοντέλου βαρύτητας. Τα αποτελέσματα χρησιμοποιούνται για την κατάλληλη διαμόρφωση της όδευσης της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, κατά μία αντίστροφη προσέγγιση που ξεκινάει πρώτα από το σχεδιασμό των υπηρεσιών και στη συνέχεια προσαρμόζει την υποδομή σε αυτές.

Γενικά μπορούν να δρομολογηθούν δύο περιφερειακές υπηρεσίες επιπλέον της υφιστάμενης γραμμής Θεσ/νίκης-Λάρισας, με αντίστοιχη ή και μεγαλύτερη αποδοτικότητα ως προς την επέκταση του μητροπολιτικού χώρου της συμπρωτεύουσας. Πιο συγκεκριμένα, προς τα δυτικά μία υπηρεσία Θεσ/νίκης-Βέροιας-Κοζάνης-Πτολεμαΐδας, η οποία σχετίζεται και με τη μεταλιγνιτική ανάκαμψη της Δυτ. Μακεδονίας, προκύπτει αποτελεσματική και με καλή σχέση απόδοσης-κόστους. Αντίστοιχα, προς τα ανατολικά προτείνεται μία εξαιρετικά αποδοτική ενιαία υπηρεσία Θεσ/νίκης-Κιλκίς-Σερρών-Δράμας-Καβάλας, με σύγχρονο τροχαίο υλικό (EMU περιφερειακού τύπου 200 km/h) και την κατάλληλη όδευση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας μέσω μίας νέας ταχείας σύνδεσης Κιλκίς-Σερρών και Δράμας-Καβάλας και ανάλογες βελτιώσεις στα υπόλοιπα τμήματα. Αντίθετα, η προτεινόμενη λύση της χάραξης Θεσ/νίκης-Αμφίπολης-Καβάλας επιβάλλει ένα αμφίβολο πλέγμα υπηρεσιών, που υστερεί σε οικονομική απόδοση (πρώτα η υποδομή και κατά συνέπεια οι υπηρεσίες).

Τα οφέλη από ένα πλήρες δίκτυο περιφερειακού σιδηροδρόμου στον βορειοελλαδικό χώρο υποδεικνύονται από το ότι το 42% του πληθυσμού της Μακεδονίας αποκτάει πρόσβαση υπό προαστιακές συνθήκες στην οικονομική ζώνη της Θεσσαλονίκης, η μητροπολιτική περιοχή της οποίας διευρύνεται αντίστοιχα κατά 700.000 κατοίκους. Ωστόσο, για να επιτευχθούν τα παραπάνω θα πρέπει και η υποδομή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας να προσαρμοστεί στις ανάγκες των υπηρεσιών αυτών, καθώς η επιτυχία απέχει από τη χαμένη ευκαιρία όσο η λήψη μίας απόφασης.

1. Χαρακτηριστικά περιφερειακών υπηρεσιών

Σκοπός των περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι η επίτευξη συνθηκών προαστικοποίησηςγύρω από ένα μητροπολιτικό κέντρο. Για τις ανάγκες του παρόντος, η έννοια της «προαστικοποίησης» έγκειται ουσιαστικά στη δυνατότητα διαφοροποίησης μεταξύ των τόπων κατοικίας και εργασίας ενός νοικοκυριού σε διαπεριφερειακό επίπεδο, επιτρέποντας την καθημερινή μετακίνηση κυρίως για εργασία, σπουδές κλπ. και σε μακροχρόνια βάση. Για να επιτευχθεί ο παραπάνω στόχος, μία περιφερειακή υπηρεσία θα πρέπει να είναι αξιόπιστη, να διαθέτει κατάλληλο τροχαίο υλικό, συχνότητες δρομολογίων ενδεικτικά ανά 1-2 ώρες τουλάχιστον, να συνδέει σημαντικούς οικιστικούς και παραγωγικούς πόλους, να είναι καλά ενταγμένη στα αστικά δίκτυα συγκοινωνιών ή να διαθέτει σταθμούς κοντά στα κέντρα των πόλεων και να είναι βιώσιμα τιμολογημένη για το σκοπό της καθημερινής μετακίνησης.

Ο περιφερειακός σιδηρόδρομος είναι ιδιαίτερα διαδεδομένος στην Ευρώπη (Regional Rail / Regionalbahnκλπ.), επιτρέποντας καλύτερες συνθήκες λειτουργίας και διαβίωσης στη μητρόπολη και τα προάστια, ορθολογική διασπορά θέσεων εργασίας και παραγωγικών πόλων και επέκταση των μητροπολιτικών περιοχών σε μεγαλύτερο εύρος με τη σταθερή τροχιά, σε σχέση με το οδικό μέσο. Παράλληλα, μπορεί να χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία κύριων γραμμών, ή για την επιτάχυνση των γρήγορων τρένων, αναλαμβάνοντας την εξυπηρέτηση των ενδιάμεσων στάσεων. Μερικά χαρακτηριστικά παραδείγματα:

·    Στη Γαλλία λειτουργούν 260 περιφερειακές γραμμές με 7.500 τρένα σε 20 περιφέρειες.

·    Στη Γερμανία λειτουργούν τρία επίπεδα περιφερειακών υπηρεσιών, με βάση τη συχνότητα, ταχύτητα και πυκνότητα στάσεων.

·    Στην Ιταλία υπάρχει ένα καλά διαρθρωμένο δίκτυο περιφερειακών υπηρεσιών, με ορθολογική χρήση υποδομών και τροχαίου υλικού, συνέργειες με τα λεωφορεία και ενιαίο εισιτήριο μεταξύ διαφορετικών φορέων και μέσων.

·    Στην Ελβετία ο περιφερειακός σιδηρόδρομος αποτελεί βασικό παράγοντα περιφερειακής ισορροπίας και επέκτασης των μητροπόλεων, με χαρακτηριστικές περιπτώσεις τις μητροπολιτικές περιοχές Ζυρίχης, Βέρνης, Γενεύης/Λωζάνης, Βασιλείας και Λουγκάνο. Χρησιμοποιείται για άνω του 50% των καθημερινών περιφερειακών μετακινήσεων για εργασία και εκπαίδευση [5], αφήνοντας στο ΙΧ κυρίως τις μικρού μήκους αποστάσεις.

Μία πρότυπη περίπτωση αστικού κέντρου που βασίζεται στον περιφερειακό σιδηρόδρομο για τη μητροπολιτική του λειτουργία, και που παρουσιάζει ομοιότητες με τη Θεσσαλονίκη, είναι η Βασιλεία. Βρισκόμενη στα βόρεια σύνορα της Ελβετίας, στο τριεθνές με Γερμανία και Γαλλία, η πόλη της Βασιλείας έχει πληθυσμό 175.000, ενώ η μητροπολιτική της περιοχή φτάνει τα 1,3 εκ. κατοίκους και εκτείνεται σε χρονοποστάσεις πάνω από 1 ώρα και σε τρία διαφορετικά κράτη. Η μητροπολιτική της λειτουργία βασίζεται σε 3 περιφερειακές γραμμές με ημίωρη έως δίωρη συχνότητα δρομολόγησης (σε χρονοαποστάσεις 1:00’-2:30’) και σε 7 περιαστικές γραμμές με πυκνή δρομολόγηση (σε χρονοαποστάσεις0:20’-1:00’). Αποτελεί πόλο διεθνούς εμβέλειας με δραστηριότητα στη βιομηχανία, οικονομία, πολιτισμό, εκπαίδευση και μεταφορές. Με τη διασπορά του εξαρτώμενου πληθυσμού σε μία ακτίνα άνω της ώρας (τυπικά 100 km - Στρασβούργο 150 km - Στ. Γκάλεν 180 km) και τη διατήρηση αντίστοιχα χαμηλού πληθυσμού στη μητρόπολη, αυτή επιτυγχάνει βιώσιμες συνθήκες διαβίωσης και οικονομικής λειτουργίας, ενώ ταυτόχρονα επιτυγχάνεται και ο εκτοπισμός σε σημαντικό βαθμό του ΙΧ από το κέντρο, με την προέκταση σε ένα διεξοδικό αστικό και προαστιακό δίκτυο τραμ.

Σιδηροδρομικός Σταθμός Βασιλείας

Εκτός από τα παραπάνω, η Βόρεια Ελλάδα έχει ακόμη περισσότερα να κερδίσει από μία περιφερειακή δικτύωση με τη Θεσσαλονίκη, καθώς θα επιτραπεί για πρώτη φορά η πρόσβαση του περιφερειακού πληθυσμού στις θέσεις εργασίας της συμπρωτεύουσας. Η δυνατότητα αυτή γίνεται ακόμη πιο αναγκαία λόγω της οικονομικής κρίσης, καθώς φαίνεται ότι η ανάπτυξη επενδυτικών και παραγωγικών δομών γίνεται πιο φειδωλή και στοχευμένη, αναμενόμενη όσον αφορά στη Βόρεια Ελλάδα κυρίως γύρω από τη Θεσσαλονίκη και δευτερευόντως σε λοιπούς πόλους. Οι προοπτικές σχετίζονται κυρίως με τη μετάπτωση της χώρας σε διεθνή διαμετακομιστικό κόμβο αγαθών και ενέργειας και με την εναπόθεση της ανάπτυξης της χώρας περισσότερο στην ιδιωτική πρωτοβουλία, που επιζητεί ορθολογικά και επικερδή κριτήρια χωροθέτησης και λειτουργίας. Πιο συγκεκριμένα, τα οφέλη από τη λειτουργία ενός εκτεταμένου δικτύου περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών με κέντρο τη Θεσ/νίκη είναι:

·    Διεύρυνση της μητροπολιτικής επιρροής της Θεσ/νίκης σε πολλαπλάσια απόσταση σε σχέση με το ΙΧ (περίπου 60-80 km και με τους αυτοκινητόδρομους ολοκληρωμένους). Διεύρυνση αντίστοιχα της οικονομικής της «ενδοχώρας».

·    Προσβασιμότητα των νοικοκυριών της περιφέρειας σε περισσότερες θέσεις εργασίας και ειδικότερα στην αγορά εργασίας της Θεσ/νίκης. Μείωση της ανεργίας στην περιφέρεια.

·    Συγκράτηση της μετανάστευσης από την επαρχία στη Θεσ/νίκη, πόλη με αυξημένο κόστος διαβίωσης.

·    Εξοικονόμηση δημοσιονομικού κόστους διεύρυνσης των αστικών υποδομών στη Θεσ/νίκη εξαιτίας της εσωτερικής μετανάστευσης. Αντίστοιχα, συγκράτηση της απαξίωσης των υλοποιημένων αστικών υποδομών της περιφέρειας.

·    Στήριξη των οικονομικών δυνατοτήτων της περιφέρειας (προπαντός στον πρωτογενή τομέα) με την συγκράτηση του πληθυσμού, την ενοποίηση με την οικονομική ζώνη της Θεσ/νίκης και την προσέλκυση εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού από τη συμπρωτεύουσα.

·    Απεξάρτηση από το ΙΧ με χρήση του ενιαίου συστήματος περιφερειακού σιδηροδρόμου – μετρό/αστικές συγκοινωνίες συμπρωτεύουσας.

·    Ένας ενιαίος οικονομικός χώρος με ανεμπόδιστη κινητικότητα στο εσωτερικό του επιτρέπει την ορθολογική χωροθέτηση των επενδύσεων, απαλλαγμένη από τοπικιστικά κριτήρια ή από τους περιορισμούς της αναγκαίας κοινωνικής πολιτικής προς μία απομονωμένη επαρχία.

Το μειονέκτημα του περιφερειακού σιδηροδρόμου είναι η ανάγκη για οικονομική στήριξη της λειτουργίας του, με το δημόσιο τομέα διεθνώς να πληρώνει αδρά για την επιδότησή του (εκτιμάται 39 δισ. € ετησίως στην ΕΕ για περιφερειακές και προαστιακές υπηρεσίες [7]), καθώς κατά κανόνα αυτές οι υπηρεσίες είναι ζημιογόνες, πλην αδιαπραγμάτευτες για την ανάπτυξη και λειτουργία των αστικών κέντρων και την περιφερειακή ισορροπία. Η δημόσια επιδότηση πρέπει να σταθμίζεται από τα παραπάνω οφέλη, και προπαντός υπό το πρίσμα του ότι ήδη το δημόσιο επιδοτεί ζημιογόνες αστικές λειτουργίες που μπορούν να περιοριστούν από τη μητροπολιτική διεύρυνση, όπως π.χ. η εξοικονόμηση επιδότησης προς το μετρόκαι τις αστικές συγκοινωνίες με τη συγκράτηση της πληθυσμιακής συγκέντρωσης στη μητρόπολη, η μείωση των δαπανών νέων αστικών υποδομών για επεκτάσεις σχεδίου πόλης κλπ., δηλαδή η στάθμιση να γίνεται πρωτίστως με κριτήρια περιφερειακής ανασυγκρότησης.

Στην Ελλάδα περιφερειακές υπηρεσίες λειτουργούν στην Αττική (γραμμές προς Κιάτο, Αεροδρόμιο και Χαλκίδα) και στη Θεσσαλονίκη (γραμμή για Λάρισα και σε περιορισμένο βαθμό προς Έδεσσα). Η κατασκευή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας αποτελεί ευκαιρία για την ανάπτυξη και νέων περιφερειακών γραμμών με κέντρο τη Θεσσαλονίκη, ωστόσο θα πρέπει ο σχεδιασμός της υποδομής να είναι ο κατάλληλος για να τις υποστηρίξει βιώσιμα και οικονομικά. Ο παράγοντας αυτός είναι αναγκαίο να τεθεί επί τάπητος, καθώς μέχρι στιγμής η κουβέντα σχετικά με τη Σιδηροδρομική Εγνατία περιορίζεται κυρίως γύρω από το ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει στις εμπορευματικές μεταφορές, και τη στιγμή που ήδη προγραμματίζεται χρονικά η υλοποίηση των τμημάτων της και διερευνώνται οι επιθυμητές χαράξεις σε διάφορες περιοχές.

2. Χρόνος και όχι απόσταση

Αναζητώντας τη μέγιστη χρονοαπόσταση στην οποία επιτυγχάνονται προαστιακές συνθήκες από μία περιφερειακή υπηρεσία, η βιβλιογραφία και η εμπειρία υπαγορεύουν ότι ο βασικός παράγοντας είναι το σύνολο της διαδρομής πόρτα-πόρτα, από το σπίτι μέχρι την εργασία. Αυτό σημαίνει ότι κύριο ρόλο εκτός από το σιδηροδρομικό σκέλος διαδραματίζουν και τα άκρα της διαδρομής, τα οποία μπορεί να εκτελούνται με διάφορους τρόπους, όπως περπάτημα, ποδήλατο, ΙΧ, αστικές συγκοινωνίες κλπ. Παράγοντες όπως οι θέσεις των σταθμών αφετηρίας και τερματισμού στις πόλεις και η δικτύωσή τους σε ένα σύστημα αστικών συγκοινωνιών είναι επίσης καίριοι.

Σε γενικές γραμμές, ο μέγιστος αποδεκτός συνολικός χρόνος μετακίνησης πόρτα-πόρτα θεωρείται ότι κυμαίνεται μεταξύ 1:30’-2:00’. Εστιάζοντας στις συνθήκες στις οποίες αφορά η παρούσα μελέτη, μπορεί να θεωρηθεί ότι ένας μέσος χρόνος μετακίνησης εντός Θεσσαλονίκης, όπου δίνεται στο ΝΣΣ η δυνατότητα άμεσης μετεπιβίβασης στο πυκνό αστικό σύστημα (μετρό, αστικά λεωφορεία κλπ.), είναι της τάξης των 20 λεπτών, ενώ στα περιφερειακά αστικά κέντρα αφετηρίας ο χρόνος αυτός είναι περί τα 15 λεπτά, με βάδισμα ή ΙΧ μέχρι το σταθμό. Ως εκ τούτου, ο μέγιστος αποδεκτός χρόνος του σιδηροδρομικού σκέλους είναι 1:00’-1:30’ [4].

Το εύρος 1:00’-1:30’ είναι εν γένει ο εμπειρικά αποδεκτός και εφαρμόσιμος χρόνος στο σχεδιασμό των περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ευρώπη, όπου απαντώνται αντίστοιχες συνθήκες. Ο χρόνος μέχρι 1:00’ θεωρείται ευρύτατα αποδεκτός και βιώσιμος από το επιβατικό κοινό για τον πρακτικό διαχωρισμό των τόπων κατοικίας και εργασίας και την υλοποίηση προαστιακών συνθηκών σε επίπεδο περιφέρειας. Η αίσθηση αυτή απομειώνεται μέχρι τη 1:30’, όπου ωστόσο και πάλι μεγάλο μέρος του προσελκυόμενου κοινού επιλέγει την υπηρεσία, ανάλογα με τις συνθήκες και τις προσωπικές προτιμήσεις. Ο σιδηροδρομικός χρόνος μπορεί να φτάνει μέχρι και τις 2:00’, ωστόσο είναι λιγότερο πιθανό να διαρκεί η κατάσταση αυτή σε μακροχρόνια βάση και ισχύει για άτομα με μεγαλύτερη ανοχή χρόνου. Στην Ελλάδα η εμπειρία δείχνει ότι το όριο της 1:30’ είναι το αποδεκτό για προαστιακές συνθήκες (π.χ. Λάρισα - Θεσ/νίκη, Κιάτο - Αθήνα, Χαλκίδα - Αθήνα). Ακόμη περισσότερο, η οικονομική κρίση και η πιεστική ανάγκη των νοικοκυριών για βιώσιμες λύσεις στην απασχόληση μπορεί να θεωρηθεί ότι θα καταστήσουν κοινά αποδεκτό το χρόνο αυτό.

Στην παρούσα μελέτη θα θεωρηθεί το όριο της 1:30’ ως ο μέγιστος χρόνος για τις περιφερειακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

Δεδομένου ότι παλιότερα η μέση εμπορική ταχύτητα των περιφερειακών συρμών ήταν της τάξης των 75-105 km/h (βάσει της πυκνότητας στάσεων και της ταχύτητας σχεδιασμού 100-140 km/h των υποδομών), το διεθνώς παραδοσιακό χιλιομετρικό όριο σε όρους απόστασης ήταν τα 100 km. Πλέον, με την αύξηση της ταχύτητας σχεδιασμού (μέχρι 200 km/h ή και παραπάνω), τη βελτίωση του τροχαίου υλικού (max ταχύτητα 160-200 km/h με ηλεκτροκίνηση) και το χειρισμό των στάσεων με διάφορα επίπεδα δρομολόγησης (π.χ. ζωνικός προγραμματισμός), η απόσταση αυτή μπορεί να αυξηθεί στο ίδιο χρονικό περιθώριο. Επομένως, είναι περισσότερο δόκιμη πλέον η χρήση της έννοιας του χρόνου, παρά της απόστασης.

3. Πρώτα υπηρεσίες και μετά υποδομές

Οι δυνατότητες του περιφερειακού σιδηροδρόμου κάνουν φανερό ότι η Σιδηροδρομική Εγνατία δεν θα πρέπει να σχεδιαστεί αβασάνιστα. Θα πρέπει να γίνει προσεκτικός σχεδιασμός της με τέτοιο τρόπο, ώστε να μπορέσει να υποδεχθεί με τον αποδοτικότερο τρόπο τις περιφερειακές υπηρεσίες. Και για να συμβεί αυτό, καλό θα ήταν ακριβώς πρώτα να σχεδιαστούν οι υπηρεσίες, και έπειτα η υποδομή με βάση αυτές. Σε αντίθεση με τη λογική του «φτιάξε τώρα την υποδομή και μετά βλέπουμε τί θα βολέψει».

Εκτός από υπόδειγμα στη χρήση των περιφερειακών υπηρεσιών, η Ελβετία αποτελεί και ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα χώρας όπου εφαρμόζεται επισταμένως η φιλοσοφία του σχεδιασμού πρώτα των υπηρεσιών και μετά των σιδηροδρομικών υποδομών (“plan services first, then infrastructure”), έχοντας επιτρέψει την υποδειγματική περιφερειακή ανάπτυξη, την εξοικονόμηση επενδυτικών και λειτουργικών πόρων και τη μεγιστοποίηση της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών εις βάρος του ΙΧ.

Η Ελβετία διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο άνω των 5.000 km, ένα από τα πυκνότερα διεθνώς. Οι υπηρεσίες των δημόσιων μέσων είναι εξαιρετικά ποιοτικές, υλοποιώντας ένα ολοκληρωμένο σύστημα συγκοινωνιών με οργανωμένη συνεργασία όλων των μέσων (τρένα-λεωφορεία-λιμνόπλοια-τελεφερίκ-ΙΧ-ποδήλατο-περπάτημα). Το 1973 απορρίφθηκε ευρέως σε δημοψήφισμα η κατασκευή Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων στον άξονα Γενεύης-Ζυρίχης-Ρόμανσχορν, που συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού και της οικονομίας, και που φάνταζε ελκυστική για την αύξηση του σιδηροδρομικού μεριδίου (στη λογική του σχεδιασμού πρώτα της υποδομής). Η αιτία ήταν η ασυμβατότητα με την πολιτική ισόρροπης περιφερειακής ανάπτυξης που χαρακτηρίζει τη χώρα. Έτσι, ξεκίνησε το πρόγραμμα Rail2000, όπου το 1984 πραγματοποιήθηκε ο πλήρης σχεδιασμός των υπηρεσιών και του δρομολογιακούδιαγράμματος σε ένα εικονικό δίκτυο κόμβων με ορίζοντα το 2000 (υπηρεσίες), και με βάση αυτόν επελέγησαν σταδιακά τα έργα και οι στοχευμένες επεμβάσεις (υποδομές) που θα έπρεπε να γίνουν στο δίκτυο, προκειμένου να λειτουργήσει ολόκληρο το σχεδιασμένο ωρολόγιο πρόγραμμα [5]. Η λογική είναι όχι «όσο γρηγορότερα είναι δυνατόν», αλλά «όσο γρήγορα χρειάζεται για την απαιτούμενηχρονοαπόσταση μεταξύ των κόμβων». Ξεκίνησε από το βασικό σκελετό των 5 κύριων κόμβων Ζυρίχης-Βασιλείας-Βέρνης-Μπιέλ-Λωζάνης με επιθυμητές χρονοαποστάσεις 1:00’-1:30’ μεταξύ τους και το υπόλοιπο δίκτυο να αναρτάται κατ’ επέκταση επάνω σε αυτόν. Για τη μείωση του κόστους υποδομών, επιστρατεύτηκαν στο έπακρο και οι νέες τεχνολογίες, όπως π.χ. τα τρένα ανακλινόμενου αμαξώματος (Tilting Trains) στον άξονα Ζυρίχης-Μπιέλ-Λωζάνης, που πληρούν τον απαιτούμενο χρόνο απαλλάσσοντας από την εκτεταμένη ανακατασκευή της γραμμής με σοβαρά τεχνικά έργα για την απαιτούμενη αύξηση της ταχύτητας.

Στον αντίποδα, ως παράδειγμα προς αποφυγήν όπου οι υποδομές εκτελέστηκαν χωρίς ή με επιπόλαιο σχεδιασμό των υπηρεσιών, μπορούν να αναφερθούν οι περιπτώσεις της Ισπανίας  με το αεροδρόμιο Καστεγιόν και τη Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων Τολέδο-Κουένκα, αμφότερα με σχεδόν μηδενική επιβατική κίνηση.

4. Διερεύνηση περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών Θεσσαλονίκης

Οι δυνατότητες για ανάπτυξη περιφερειακών υπηρεσιών με κέντρο τη Θεσσαλονίκη, αξιοποιώντας τη μελλοντική κατασκευή της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, αφορούν σε γραμμές προς την Ανατολική και τη Δυτική Μακεδονία. Το θέμα της χάραξης της Ανατολικής Μακεδονίας είναι ανοιχτό, με πρόταση απευθείας χάραξης προς Καβάλα μέσω Αμφίπολης, ένα τμήμα μήκους 180 km χωρίς κανένα ενδιάμεσο μεγάλο αστικό κέντρο. Έτσι, στην παρούσα μελέτη διερευνήθηκαν και προτείνονται άλλες δύο εναλλακτικές χαράξεις για την εν λόγω διαδρομή. Η διερεύνηση όλων των περιπτώσεων γίνεται με τη φιλοσοφία του σχεδιασμού των υπηρεσιών με βάση τις ρεαλιστικά απαιτούμενες χρονοαποστάσεις, και την εν συνεχεία προσαρμογή της αντίστοιχης αναγκαίας υποδομής, σε συνάρτηση και με το απαιτούμενο τροχαίο υλικό και κατηγορία δρομολόγησης.

4.1 Κατηγορίες Δρομολόγησης

Με βάση την καθιερωμένη πρακτική, για τις ανάγκες του παρόντος καθορίζονται οι παρακάτω κατηγορίες περιφερειακών υπηρεσιών, ανάλογα με το απαιτούμενο είδος τροχαίου υλικού και την πυκνότητα εξυπηρέτησης. Το τροχαίο υλικό θα είναι ηλεκτράμαξες τύπου EMU (Electric Multiple Unit), το οποίο είναι φθηνότερο και πιο ευέλικτο για τις υπηρεσίες περιφερειακού τύπου.

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 1

·    τροχαίο υλικό ηλεκτράμαξες EMU (συμβατικό)

·    max ταχύτητα EMU 160 km/h

·    στάσεις ανά ~15 km τυπικά

·    μέση εμπορική ταχύτητα 105 km/h

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 2

·    τροχαίο υλικό ηλεκτράμαξες EMU (συμβατικό)

·    max ταχύτητα EMU 160 km/h

·    στάσεις ανά ~50 km τυπικά

·    μέση εμπορική ταχύτητα 120 km/h

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ 3

·    τροχαίο υλικό ηλεκτράμαξες EMU (ειδικού τύπου)

·    max ταχύτητα EMU 200 km/h

·    στάσεις μόνο στις μεγάλες πόλεις

·    μέση εμπορική ταχύτητα 135 km/h

·    ανάγκη για μεγάλα τμήματα γραμμής 200 km/h

Στις Κατηγορίες 2 και 3 είναι πάντοτε πιθανή η μίξη με πιο αργές υπηρεσίες, προκειμένου να εξυπηρετούνται ενδιάμεσες στάσεις.

Ηλεκτράμαξα EMU της Trenitalia, τύπου Alstom Coradia™, max ταχύτητα 160 km/h

Ηλεκτράμαξα EMU τύπου Stadler Flirt™ της νορβηγικής NSB, ειδικά σχεδιασμένη για περιφερειακές γραμμές μέχρι 90’, max ταχύτητα 200 km/h

4.2 Διερεύνηση περιπτώσεων

Η μεθοδολογία που ακολουθείται είναι:

α) Καθορισμός επιθυμητών κόμβων εξυπηρέτησης (μεγάλες πόλεις και πρωτεύουσες νομών), υφιστάμενου δικτύου και πιθανών νέων οδεύσεων βάσει τοπογραφικών περιορισμών.

β) Διερεύνηση υπηρεσιών σε επίπεδο κόμβων δικτύου, με όριο τη μέγιστη χρονοαπόσταση της 1:30’ και χρήση κάποιας από τις Κατηγορίες Δρομολόγησης (με σειρά προτίμησης 1,2,3)

γ) Προσδιορισμός των υποδομών για την εξυπηρέτηση του σεναρίου (π.χ. νέα τμήματα ή βελτιώσεις υφισταμένων), καθώς και των ταχυτήτων σχεδιασμού τους. Οι ταχύτητες πρέπει να είναι εν γένει μέχρι 200 km/h για τα ελληνικά δεδομένα και κατά προτίμηση να μειώνονται σε δυσχερή τμήματα.

Αναλυτικά οι περιπτώσεις που προκύπτουν είναι:

ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 0

Η λύση αυτή αποτελεί την υφιστάμενη περιφερειακή γραμμή Θεσσαλονίκης-Κατερίνης-Λάρισας και θα χρησιμοποιηθεί ως μέτρο σύγκρισης για όλες τις υπόλοιπες. Δρομολογείται Κατηγορία 1 σε χρόνο Θεσσαλονίκη-Λάρισα 1:35’.

ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 1

Η Περίπτωση αυτή αφορά στην περιφερειακή γραμμή της δυτικής όδευσης της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, δηλαδή Θεσσαλονίκη-Βέροια-Κοζάνη-Πτολεμαΐδα, μέσω νέας χάραξης Βέροιας-Κοζάνης, ταχύτητας 160 km/h. Θα απαιτηθεί επίσης η αναβάθμιση του τμήματος Πλατέος-Βέροιας σε 160 km/h, όπως και πιθανόν εντοπισμένες βελτιώσεις μεταξύ Κοζάνης-Πτολεμαΐδας, καθώς θα κατασκευαστεί ούτως ή άλλως νέο τμήμα 160 km/h με δαπάνες της ΔΕΗ στο ύψος των ορυχείων. Κατηγορία Δρομολόγησης 1.

Περίπτωση 0: Θεσσαλονίκη-Κατερίνη-Λάρισα (υφιστ.)

Περίπτωση 1: Θεσσαλονίκη-Βέροια-Κοζάνη-Πτολεμαΐδα

ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 2Α

Το πλέγμα υπηρεσιών που προκύπτει με βάση την προτεινόμενη νέα χάραξη Θεσσαλονίκης-Αμφίπολης-Καβάλας. Περιλαμβάνει:

·    Νέα γραμμή ~156 km Φιλαδέλφεια-Αμφίπολη-Καβάλα

·    Νέα γραμμή ~22 km Αμφίπολη-Μυρίνη και βελτίωση υφιστάμενης γραμμής Μυρίνης-Δράμας, για τη σύνδεση Δράμας

·    Βελτίωση υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκης-Κρηστώνης-Σερρών για σύνδεση Κιλκίς και Σερρών

Ουσιαστικά θα πρέπει να δρομολογηθούν τρεις ξεχωριστές υπηρεσίες από Θεσσαλονίκη, προς Καβάλα, προς Δράμα και προς Κιλκίς-Σέρρες, με Καβάλα, Δράμα και Σέρρες να βρίσκονται όλες στα όρια του χρόνου 1:30’. Κατηγορία 2 για Καβάλα, Κατηγορία 2 για Δράμα, Κατηγορία 1 για Σέρρες.

Περίπτωση 2A: Ανεξάρτητες υπηρεσίες Θεσ/νίκη-Αμφίπολη-Καβάλα, Θεσ/νίκη-Δράμα, Θεσ/νίκη-Σέρρες

ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 2Β

Επειδή η παραπάνω Περίπτωση 2Α οδηγεί σε οριακούς χρόνους και με πολλαπλές υπηρεσίες (με απαιτούμενη δημόσια επιδότηση), αναζητείται μία ενιαία χάραξη που να εξυπηρετεί όλα τα παραπάνω αστικά κέντρα, με προφανή πλεονεκτήματα εξοικονόμησης και εξυπηρέτησης. Η όδευση αυτή περιλαμβάνει όλες τις πόλεις Κιλκίς-Σέρρες-Δράμα-Καβάλα σε σειρά:

·    Νέα σύντομη χάραξη Κιλκίς-Σέρρες ~69 km (έναρξη παραλλαγής πριν το ΣΣ Κρηστώνης-Νέος ΣΣ πόλης Κιλκίς-Θεοδωράκι-Χείμαρρος-Μητρούσι) κατά προσέγγιση [6]

·    Απαιτούνται εν γένει σημαντικές συντομεύσεις στην υφιστάμενη γραμμή Σερρών-Δράμας (π.χ. στο ύψος της Τούμπας, της Ν. Ζίχνης και μεταξύ Λευκοθέας-Φωτολίβους), όπως και αύξηση ταχυτήτων εν γένει

·    Νέα γραμμή Έξοδος ΣΣ Δράμας-Δοξάτο-Καβάλα ~32 km με σήραγγα 4,5 km στον Αμυγδαλεώνα και απευθείας πρόσβαση στα ανατολικά της Καβάλας με Σταθμό κατά προτίμηση πίσω από τον υποσταθμό της ΔΕΗ, στην άκρη της πόλης.

Απαιτείται Κατηγορία Δρομολόγησης 3, για την κάλυψη της απόστασης των 216 km σε 1:36’.

Περίπτωση 2Β: Ενιαία υπηρεσία Θεσ/νίκη-Κιλκίς-Σέρρες-Δράμα-Καβάλα, μέση εμπορική ταχύτητα 135 km/h

ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 2Γ

Η Περίπτωση αυτή αφορά και πάλι σε εξυπηρέτηση όλων των μεγάλων αστικών κέντρων βόρεια και ανατολικά της Θεσσαλονίκης, με τη διαφορά ότι επιτρέπει τη δρομολόγηση υπηρεσιών Κατηγορίας 2, εφόσον η Κατηγορία 3 είναι δύσκολη ή μη επιθυμητή. Στην Περίπτωση αυτή η όδευση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας ακολουθεί όπως και στην Περίπτωση 2Β τη νέα σύντομη χάραξη Κιλκίς-Σερρών και απαιτεί παρομοίως βελτιώσεις, ωστόσο στο ύψος π.χ. ενδεικτικά της Αλιστράτης αποσπάται και οδεύει απευθείας προς Καβάλα, ενώ και η γραμμή προς Δράμα διατηρείται. Το χιλιομετρικό κέρδος προς Καβάλα επιτρέπει τη δρομολόγηση δύο υπηρεσιών Κατηγορίας 2, μία προς Καβάλα και μία προς Δράμα (π.χ. εναλλάξ με ημίσεια συχνότητα, με τις Σέρρες και το Κιλκίς να εξυπηρετούνται και από τις δύο με κανονική συχνότητα).

Περίπτωση 2Γ: Ανεξάρτητες υπηρεσίες Θεσ/νίκη-Καβάλα και Θεσ/νίκη-Δράμα, μέση εμπορική ταχύτητα 120 km/h

5. Ανάλυση επιλεγμένων υπηρεσιών

Οι προτεινόμενες υπηρεσίες που προσδιορίστηκαν παραπάνω αξιολογούνται ως προς την απόδοσή τους, δηλαδή ως προς τη δυνατότητά τους να επιφέρουν περιφερειακή διασύνδεση με τη Θεσσαλονίκη σε όρους προαστικοποίησης. Η αξιολόγηση γίνεται με τη βοήθεια ενός απλοποιημένου μοντέλου βαρύτητας, ενώ ως μέτρο αξιολόγησης χρησιμοποιείται η υφιστάμενη εν λειτουργία περιφερειακή υπηρεσία Θεσσαλονίκης-Λάρισας με τις δεδομένες επιδόσεις και τη σχηματισμένη εντύπωσή της.

Η γενική μορφή των μοντέλων βαρύτητας είναι [2], [3]:

όπου D η ζήτηση μετακινήσεων μεταξύ δύο πόλων i και j, k παράμετρος που εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, Ρ μία παράμετρος βαρύτητας του πόλου (π.χ. πληθυσμός, θέσεις εργασίας, οικονομικό προϊόν κλπ.) και Τ το γενικευμένο κόστος μεταξύ των πόλων. Ο συντελεστής n αρχικά θεωρούνταν με τιμή ίση με 2, ενώ αργότερα εκφράστηκε σε ένα εύρος τιμών 0,6-3,5. Οι παραπάνω συντελεστές εκτιμώνται με βαθμονόμηση από πραγματικά δεδομένα.

Στην παρούσα περίπτωση, όπου επιχειρείται μία ταχεία μακροσκοπική σύγκριση του βαθμού έλξης που επιτυγχάνεται από τη Θεσσαλονίκη προς τις διάφορες πόλεις της περιφέρειας, θα χρησιμοποιηθεί το παραπάνω μοντέλο με απλοποιημένη μορφή, με βάση τις εξής παραδοχές:

·    i=1 πάντοτε (Θεσ/νίκη), δεν θα ληφθούν υπόψη τα υπόλοιπα ζεύγη μεταξύ άλλων πόλεων

·    Όλες οι πόλεις j έχουν ομοειδή χαρακτηριστικά τόσο μεταξύ τους, όσο και σε σχέση με τη Θεσ/νίκη (εν γένει επαρχιακές πόλεις της ευρύτερης περιφέρειας που έλκονται από τη Θεσ/νίκη και επιζητούν την πρόσβαση στην οικονομική της ζώνη). Το μέσο ίδιο και οι προσφερόμενες υπηρεσίες είναι ομοειδείς σε όλες τις περιπτώσεις. Επομένως k_ij=σταθερό και ίδιο για κάθε j και απαλείφεται, καθώς όλες οι συγκρίσεις θα γίνουν αναλογικά.

·    Ως παράγοντας βαρύτητας P_j θα χρησιμοποιηθεί ο πληθυσμός της Δημοτικής Ενότητας της πόλης j(συνήθως οι πόλεις έχουν επαρκή διασύνδεση και πρόσβαση στο σταθμό σε επίπεδο Δημ. Ενότητας, μέσω ΙΧ και αστικών συγκοινωνιών). Εξετάζονται αξιόλογοι δήμοι με πιθανές στάσεις. Το P_i απαλείφεται.

·    Τ_ij η χρονοαπόσταση της πόλης j από τη Θεσ/νίκη βάσει της εξεταζόμενης υπηρεσίας. Υποτίθεται κοινή τιμολογιακή πολιτική και ανάλογη με τη χρονοαπόσταση.

·    Ο συντελεστής n δεν είναι γνωστός και θα γίνει παραμετρική ανάλυση για εύρος 0,6-3,5.

Έτσι, ο Βαθμός Έλξης κάθε πόλης j πληθυσμού Π_j που απέχει χρονοαπόσταση T_j από τη Θεσσαλονίκη, ως μέτρο αξιολόγησης της περιφερειακής διασύνδεσης με τη μητροπολιτική Θεσ/νίκη, θα εκφραστεί από το απλοποιημένο μοντέλο:

Αντίστοιχα, ο Βαθμός Απόδοσης για την αξιολόγηση έκαστης περιφερειακής σιδηροδρομικής υπηρεσίας είναι το άθροισμα Σ(Ε_j) κατά μήκος της γραμμής.

Στον Πίνακα 1 παρατίθεται η παραμετρική ως προς n ανάλυση όλων των Περιπτώσεων υπηρεσιών.

Πίνακας 1: Υπολογισμός Βαθμού Έλξης ανά Περίπτωση.

6. Αξιολόγηση – Συμπεράσματα

Στον Πίνακα 2 και στα Διαγράμματα 1 και 2 συνοψίζονται τα αποτελέσματα του Δείκτη Απόδοσης και του αντίστοιχου Χιλιομετρικού Δείκτη Απόδοσης, ο οποίος ορίζεται ως ο Δείκτης Απόδοσης διαιρεμένος με το μήκος των υπηρεσιών που απαιτούνται προκειμένου να ικανοποιηθεί το σενάριο της εκάστοτε Περίπτωσης και αποτελεί ένα ενδεικτικό μέτρο του οικονομικού κόστους των υπηρεσιών. Τα αποτελέσματα είναι ανηγμένα ως προς την Περίπτωση 0 (Γραμμή Θεσ/νίκης-Λάρισας). Για n>2 τα αποτελέσματα είναι ασύμβατα με τα χαρακτηριστικά του περιφερειακού σιδηροδρόμου και με την πραγματική γνωστή εικόνα (Θεσ/νίκη-Λάρισα) και παραλείπονται (σβήνουν χρονικά ταχύτατα την προαστικοποίηση).

Πίνακας 2: Σύνοψη Δεικτών Απόδοσης, ανηγμένων ως προς την Περίπτωση 0 (Θεσ/νίκη-Λάρισα).

Διαγράμματα 1 και 2: Συγκριτική παράθεση ανηγμένων Δεικτών Απόδοσης ανά Περίπτωση.

Η αξιολόγηση της ανάλυσης οδηγεί στα παρακάτω συμπεράσματα:

·    Η υπηρεσία Θεσ/νίκη-Βέροια-Κοζάνη-Πτολεμαΐδα (Περίπτωση 1) είναι ισάξια ή και περισσότερο αποδοτική (για n?1) σε σχέση με την υφιστάμενη Θεσ/νίκη-Κατερίνη-Λάρισα (Περίπτωση 0), αναφορικά με την υλοποίηση προαστιακών συνθηκών με τη Θεσσαλονίκη. Μάλιστα, σε όρους χιλιομετρικής απόδοσης είναι η αποδοτικότερη (οικονομικότερη) όλων των υπηρεσιών, ενώ είναι Κατηγορίας 1 (συμβατικό τροχαίο υλικό και πυκνή εξυπηρέτηση).

·    Αναφορικά με τις εναλλακτικές λύσεις ανατολικά, η Περίπτωση 2Α (το πακέτο υπηρεσιών που θα προκύψει με βάση τη λύση για γραμμή προς Καβάλα απευθείας μέσω Αμφίπολης) είναι σχετικά ικανοποιητικό ως προς το Δείκτη Απόδοσης, ωστόσο αρνητική εντύπωση προκαλεί ο εξαιρετικά χαμηλός Δείκτης Χιλιομετρικής Απόδοσης. Αυτό είναι αναμενόμενο, καθώς για την εξυπηρέτηση των ίδιων πόλεων είναι αναγκαίο να επιστρατευτούν πολυάριθμες, επιμήκεις υπηρεσίες.

·    Η Περίπτωση 2Β (ενιαία γραμμή Κιλκίς-Σέρρες-Δράμα-Καβάλα με EMU 200 km/h) αποτελεί την πλέον αποδοτική υπηρεσία σε όλο το περιφερειακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης, όντας η αποτελεσματικότερη στην επέκταση του μητροπολιτικού χώρου της συμπρωτεύουσας. Ταυτόχρονα, αποτελεί και την πιο αποδοτική χιλιομετρικά λύση μεταξύ των 3 εναλλακτικών του ανατολικού δικτύου. Ως εκ τούτου, αποτελεί και τη λύση που προτείνεται για το ανατολικό δίκτυο.

·    Η Περίπτωση 2Γ είναι μία ελαφρώς υποδεέστερη αποδοτικά λύση σε σχέση με την Περίπτωση 2Β και εν ανάγκη θα μπορούσε και αυτή να εφαρμοστεί.

Η πληθυσμιακή ανάλυση των δεδομένων αποδεικνύει τη δυναμική που έχει ο περιφερειακός σιδηρόδρομος και τις δυνατότητες που μπορεί να προσφέρει ως εργαλείο περιφερειακής πολιτικής και εξοικονόμησης λόγω της διεύρυνσης της μητροπολιτικής περιοχής της συμπρωτεύουσας στη Βόρεια Ελλάδα. Πιο συγκεκριμένα, με την υλοποίηση του πλήρους προτεινόμενου πλέγματος των περιφερειακών υπηρεσιών Θεσ/νίκης (Κατερίνη-Λάρισα, Βέροια-Κοζάνη-Πτολεμαΐδα, Κιλκίς-Σέρρες-Δράμα-Καβάλα, καθώς και του κλάδου Βέροια-Έδεσσα), επιτυγχάνονται τα εξής:

·    Αποκτούν προαστιακές συνθήκες ως προς τη Θεσσαλονίκη το 34% του πληθυσμού της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας, το 53% της Ανατολικής Μακεδονίας, το 41% της Κεντρικής Μακεδονίας και το 20% της Θεσσαλίας.

·    Συνολικά το 42% του πληθυσμού της Μακεδονίας (εκτός της ΠΕ Θεσσαλονίκης) αποκτάει προαστιακή πρόσβαση στη συμπρωτεύουσα.

·    Η ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης με πληθυσμό 1,1 εκ. κατοίκους, διευρύνεται αυτομάτως κατά επιπλέον 690.000 κατοίκους ή κατά 64%, φτάνοντας συνολικά σε πληθυσμό τα 1,8 εκ. ή το 17% του πληθυσμού της χώρας. Αξιοποιώντας το σιδηροδρομικό μέσο και τις νέες τεχνολογίες του, η έκτασή της απλώνεται σε αποστάσεις της τάξης των 160-220 km, αποστάσεις που επ’ ουδενί δεν μπορούν να επιτευχθούν με τον οδικό τρόπο, σε μία χώρα που ωστόσο έδωσε προτεραιότητα στην κατασκευή ενός πλήρους δικτύου αυτοκινητοδρόμων.

Διάγραμμα 3: Διάγραμμα προαστικοποίησης του περιφερειακού χώρου ως προς τη Θεσσαλονίκη, με συνολική εφαρμογή των υπηρεσιών των Περιπτώσεων 0, 1, 2Β και του κλάδου Βέροιας-Έδεσσας, σε σχέση με τη μόνη υφιστάμενη υπηρεσία Θεσ/νίκης-Λάρισας.

Εν κατακλείδι, η Σιδηροδρομική Εγνατία αποτελεί μία ευκαιρία για τη δημιουργία ενός διευρυμένου μητροπολιτικού χώρου της Θεσσαλονίκης, κατ’ αναλογία των μεγάλων ευρωπαϊκών μητροπόλεων, μέσω ενός δικτύου περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Με βάση τα αποτελέσματα της αξιολόγησης, το δίκτυο αυτό θα πρέπει να αποτελείται από μία γραμμή Θεσ/νίκης-Βέροιας-Κοζάνης-Πτολεμαΐδας, μία ενιαία γραμμή Θεσ/νίκης-Κιλκίς-Σερρών-Δράμας-Καβάλας και τις υφιστάμενες γραμμές Θεσ/νίκης-Λάρισας και Βέροιας-Έδεσσας. Η επιτυχία του δικτύου αυτού πηγάζει από την ορθολογική φιλοσοφία του σχεδιασμού πρώτα των υπηρεσιών, και εν συνεχεία των υποδομών που θα τις εξυπηρετήσουν.

Βιβλιογραφία

1. Γιαννόπουλος Γ. (2005), Σχεδιασμός των Μεταφορών, Εκδόσεις ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ, Θεσσαλονίκη

2. Προφυλλίδης Β. (2008), Οικονομική των Μεταφορών, Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα

3. Μποτζώρης Γ. (2003), Διερεύνηση μοντέλου ζήτησης υπεραστικών σιδηροδρομικών μεταφορών της Ελλάδος, Διδακτορική Διατριβή, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών ΔΠΘ

4. Bruinsma F. et al. (2008), Railway development – Impacts on urban dynamics, Physica-Verlag, Heidelberg

5. Alonso Martinez L. (2011), Learning from swiss transport policy, Minor Thesis, UPC, Barcelona

6. Προφυλλίδης Β. (2006), Οι σιδηροδρομικές υποδομές το 2020 και οι ανάγκες στη Βόρεια Ελλάδα, Ημερίδα «Σιδηροδρομική Εγνατία», Θεσσαλονίκη

7. European Commission (2014), Fourth report on monitoring development of the rail market, Brussels

8. Τσουγένη Ν. (2014), Σιδηροδρομική περιφερειακή σύνδεση Θεσσαλονίκης-Λάρισας, Διπλωματική Μεταπτυχιακή Εργασία, Πολυτεχνική Σχολή ΑΠΘ

9. Ελληνική Στατιστική Αρχή (2012), Αποτελέσματα της Απογραφής Πληθυσμού-Κατοικιών 2011 που αφορούν στο Μόνιμο Πληθυσμό της Χώρας, ΦΕΚ 3465Β΄/28-12-12

*Δημήτριος Τσανακτσίδης

Διπλ/χος Πολιτικός Μηχ/κός ΑΠΘ

MSc Συγκοινωνιολόγος

Πηγή:
- Δημήτριος Τσανακτσίδης, Αναδημοσίευση από το Ενημερωτικό Δελτίο Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Τεύχος 202 – Αύγουστος 2017
http://www.tsanak.gr/documents/professional/html/regionalrailegnatia.htm