Ερωτήσεις ενός αγανακτισμένου επιβάτη...

Ερώτηση 1η Γιατί χαλάει τόσο συχνά το τραίνο;

Ένα παλιό τραίνο 25 ετών δρομολογείται σε μια περιφερειακή διαδρομή διανύοντας καθημερινά 1000 χιλιόμετρα. Φυσιολογικά εμφανίζει λόγω ηλικίας και λόγω της εντατικής του εκμετάλλευσης καθημερινά αρκετές, και συχνά σοβαρές βλάβες. (υπάρχει λογικός άνθρωπος που να πιστεύει ότι ένα ΙΧ 25ετίας κάνοντας καθημερινά 1000 χιλιόμετρα δεν θα εμφάνιζε συχνές βλάβες;)

Ερώτηση 2η: Υπάρχει διαθέσιμη εφεδρεία ώστε να δρομολογούνται εναλλάξ και να μπορεί να μπαίνει κάθε φορά το χαλασμένο στο συνεργείο για επισκευή;

Δεν υπάρχει διαθέσιμη εφεδρία και έτσι οι όποιες επισκευές γίνονται στα ελάχιστα ¨κενά" κυκλοφορίας βεβιασμένα. Μπαίνει μέσα με τους κινητήρες ζεστούς και σχεδόν πάντα το θέλουμε σε 10 λεπτά έτοιμο για το επόμενο δρομολόγιο. Ε αυτό δεν γίνεται... 

Ερώτηση 3η: Γιατί δεν υπάρχει εφεδρεία; Μήπως γιατί δεν αγόρασε το ελληνικό δημόσιο καινούρια τραίνα για τις τοπικές διαδρομές;

Το ελληνικό δημόσιο αγόρασε 15 καινούριους συρμούς ΜΑΝ 2000 το 2008 δαπανώντας μερικές δεκάδες εκατομμύρια ευρώ. 

Ερώτηση 4η: Γιατί δεν κυκλοφορούν λοιπόν τα καινούρια και κυκλοφορούν τα "σαράβαλα";

Από τους 15 συρμούς ΜΑΝ 2000 την τελευταία διετία ακινητούν κατά μέσο όρο οι 10 και κυκλοφορούν μόνο οι 5 κυρίως λόγω έλλειψης τροχών. Έτσι οι λιγοστοί συρμοί που κυκλοφορούν μοιράζονται σε όλο το δίκτυο με αποτέλεσμα ο προαστιακός Πειραιά-Αθηνών-Αχαρνών να γίνεται ανά ώρα και βάλε, το Θεσσαλονίκη-Καλαμπάκα να γίνεται με ένα μόνο ΜΑΝ στο οποίο δεν χωράν οι πολυπληθείς επιβάτες, το Θεσσαλονίκη-Έδεσσα και Θεσσαλονίκη-Φλώρινα γίνεται συχνά με μετεπιβίβαση στο Πλατύ, και το Λάρισα-Βόλος με ότι περισσεύει κάθε φορά. Αν στα παραπάνω προσθέσουμε και κάποια έκτακτα συμβάντα (συγκρούσεις με ΙΧ και κατολισθήσεις βράχων) το παζλ ολοκληρώνεται.

Ερώτηση 5η: Το τεχνικό προσωπικό αδιαφορεί για την κατάσταση και τεμπελιάζει;

Το αποδεκατισμένο τεχνικό προσωπικό κάνει καθημερινά υπεράνθρωπες προσπάθειες να συνεφέρει τα τραίνα και να τα δώσει με ασφάλεια και αξιοπιστία στην κυκλοφορία. Έχει όμως μειωθεί δραματικά από το 2011 με άκριτες μετατάξεις έμπειρων τεχνιτών σε νοσοκομεία (τραυματιοφορείς) και στην αρχαιολογία (φύλακες). Οι μειώσεις αυτές οδήγησαν σε συνδυασμό με τις συνταξιοδοτήσεις πολλών συναδέλφων σε κατάργηση αναγκαίων βαρδιών με αποτέλεσμα την περαιτέρω υποβάθμιση του επιπέδου της συντήρησης. Στον επόμενο χρόνο συνταξιοδοτούνται και οι τελευταίοι τεχνίτες και οδηγούμαστε με μαθηματική ακρίβεια σε λουκέτο. Ανάλογη είναι η κατάσταση και στους Μηχανοδηγούς της ΤΡΑΝΟΣΕ. Χρειάζονται άμεσα (προχθές) προσλήψεις...

Ερώτηση 6η: Γιατί έγιναν μετατάξεις αφού δεν επαρκεί το προσωπικό;

Για εξασφαλιστούν αρκετοί πρώην συνάδελφοι στη Δημόσιο και να διευκολυνθούν οι υποψήφιοι ιδιώτες "επενδυτές" που έτσι ίσως θα βρίσκονταν στη δυσάρεστη θέση να απολύσουν λιγότερους εργαζόμενους. Όμως για να πουλήσεις ένα μαγαζί ή ένα αμάξι κοιτάς λίγο πριν να το συμμαζέψεις όσο μπορείς και να το περιποιηθείς μπας και ξεστραβωθεί κάνας Χριστιανός να το πάρει και όχι να το διαλύσεις. Για να πιάσεις κανά φράγκο παραπάνω με την πώληση δηλαδή. 

Ερώτηση 7η: Έχουν γίνει επενδύσεις στο σιδηρόδρομο για να πάμε τη χώρα στον 21 αιώνα; 

Τις τελευταίες 2 δεκαετίες έχουν γίνει μεγάλες επενδύσεις στο σιδηρόδρομο. Το χρέος του ΟΣΕ είναι περίπου 12 δις ευρώ, και το μεγαλύτερο μέρος του οφείλεται στα έργα και στους τόκους για τη χρηματοδότηση των έργων για την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας:

- κατασκευής διπλής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής Αθήνας Θεσσαλονίκης με νέα χάραξη με μια σειρά από τούνελ και γέφυρες  που όταν ολοκληρωθεί (2018) θα συντομέψει τη διαδρομή σε 3,5 ώρες,

- κατασκευή κανονικής γραμμής με νέα χάραξη Αθήνα-Πάτρα

- κατασκευή προαστιακού δικτύου Αθηνών-Αεροδρομίου με διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή

- ανακαίνιση και εγκατάσταση υποδομής ηλεκτροκίνησης της περιφερειακής γραμμής Λάρισας Βόλου (υπό κατασκευή) και Λάρισας- Καλαμπάκας (υπό μελέτη)

- ανακαίνιση των περιφερειακών γραμμών Θεσσαλονίκης-Φλώρινας και Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης.

- ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του εμπορικού λιμανιού του Πειραιά

- και ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του εμπορικού λιμανιού της Αλεξανδρούπολης.

- προμήθεια 30 σύγχρονων Ηλεκτραμαξών και 180 περίπου Επιβαταμαξών για τον κύριο άξονα και 20 προαστιακών συρμών Desiro, 15 ΜΑΝ 2000 και 17 Railbus.

Ερώτηση 8η: Θα πουληθεί η Σιδηροδρομική Υποδομή;

Αυτή τη στιγμή είναι σε φάση αποκρατικοποίησης μέσω ΤΑΙΠΕΔ:

α) η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (δηλ κάτι σαν το ΚΤΕΛ για να καταλαβαίνει ο κόσμος) που θα εκμεταλλεύεται την υποδομή παρέχοντας υπηρεσίες μεταφοράς (επιβατικές και εμπορικές) και

β) η ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού) που είναι η τεχνική βάση (το συνεργείο δηλαδή) συντήρησης των τραίνων.  

Στο ελληνικό δημόσιο θα παραμείνει ο ΟΣΕ (δηλαδή η σιδηροδρομική υποδομή) καθώς και το τροχαίο υλικό. 

Ερώτηση 9η: Η συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής θα εξακολουθήσει να βαρύνει το ελληνικό δημόσιο;

Η σιδηροδρομική υποδομή δεν θα αποκρατικοποιηθεί. Επομένως όλες οι δαπάνες συντήρησης της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής θα εξακολουθήσουν να καλύπτονται από το ελληνικό δημόσιο που θα είναι ο κύριος της υποδομής. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σήμερα πληρώνει τέλη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής στον ΟΣΕ της τάξης των 25 εκατ ευρώ το χρόνο. 

Ερώτηση 10η: η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σήμερα παράγει κέρδη ή ζημιές;

Μετά από α) τη σύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με το σιδηροδρομικό δίκτυο, β) την εξοικονόμηση ενέργειας (λόγω αξιοποίησης της ηλεκτροκίνησης σε σχέση με το ντίζελ) και γ) μετά από μειώσεις μισθών και μειώσεις προσωπικού η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει αρχίσει να εμφανίζει θετικά οικονομικά αποτελέσματα. 

Ερώτηση 11η: η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αναμένεται να βελτιώσει τα οικονομικά της αποτελέσματα στο μέλλον ή όχι;

Στο μέλλον η αύξηση της εμπορικής κίνησης από το λιμάνι του Πειραιά αναμένεται να αυξήσει θεαματικά τα έσοδα ενώ παράλληλα με την επέκταση της ηλεκτροκίνησης θα μειωθούν τα έξοδα. Ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση των έργων οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα γίνουν πιο γρήγορες (Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες) και πιο αξιόπιστες. Έτσι θα προσελκύσουν περισσότερους επιβάτες και εμπορεύματα και φυσιολογικά θα περάσουμε σε μια εποχή μεγάλης κερδοφορίας για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. 

Ερώτηση 12η: Ποιο θα είναι το οικονομικό όφελος του ελληνικού δημοσίου από την αποκρατικοποίηση των ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ;

Αυτήν τη στιγμή η φημολογούμενη τιμή πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ είναι της τάξης των 10 μόνο εκατομμυρίων ευρώ. Ταυτόχρονα το ελληνικό δημόσιο έχει προικοδοτήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με επιδότηση 50 εκατομμυρίων το χρόνο για 10 χρόνια για τις άγονες γραμμές που εξυπηρετεί. Άρα όποιος την αγοράσει έχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση 500 εκατομμυρίων στα επόμενα 10 χρόνια. Επομένως όχι μόνο δεν θα μπουν χρήματα στα κρατικά ταμεία αλλά το αντίθετο. Επιπλέον με την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το ελληνικό δημόσιο στην ουσία θα παραχωρήσει στον ιδιώτη τα αναμενόμενα κέρδη από την εκμετάλλευση της σύγχρονης σιδηροδρομικής υποδομής, ενώ θα εξακολουθήσει να βαρύνεται με το κόστος της συντήρησης αυτής της υποδομής. 

Ερώτηση 13η: Τι πιστεύει ο ελληνικός λαός για την αποκρατικοποίηση των σιδηροδρόμων;

Είναι απόλυτα παραπληροφορημένος. Με απλά λόγια είναι στην πλειοψηφία του πεπεισμένος ότι με την σχεδιαζόμενη αποκρατικοποίηση θα σταματήσει να βάζει δις για το σιδηρόδρομο που μέχρι σήμερα ήταν ένα βαρέλι δίχως πάτο, και επιπλέον πιστεύει ότι από την πώληση θα εισρεύσει ζεστό χρήμα στα κρατικά ταμεία ελπίζοντας ότι θα αξιοποιηθεί στην αποπληρωμή τμήματος του χρέους της χώρας. 

Ερώτηση 14η: Είναι συμφέρουσα για το ελληνικό δημόσιο η αποκρατικοποίηση;

Με τους σημερινούς όρους όχι. Θα αποτελέσει στρατηγικό λάθος η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τη δεδομένη χρονική στιγμή. Σήμερα έχει σχεδόν ολοκληρωθεί ένα κολοσσιαίο πρόγραμμα επενδύσεων στη χώρα που αναβαθμίζει τη σιδηροδρομική υποδομή και την εντάσσει στον 21ο αιώνα. Με την ολοκλήρωση των έργων θα τερματιστούν σύντομα και οι δαπάνες της χρηματοδότησής τους, που ανεξάρτητα από την πορεία της αποκρατικοποίησης θα βαρύνουν 100% το ελληνικό δημόσιο γιατί έχουν ήδη αναληφθεί από αυτό. Έρχεται η ώρα η επένδυση να αποδώσει καρπούς και μάλιστα πολλά υποσχόμενους. Μοιάζει ανοησία να πουλήσεις τώρα που ήρθε η ώρα να εισπράξεις και να αποδώσει η επένδυσή σου  - ROI (Return Of Investment). 

Ερώτηση 15η: Γιατί μας πιέζουν οι θεσμοί να ολοκληρώσουμε την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

Ο κος Μπαρόζο εδώ και μήνες σε έγγραφό του λέει ότι αν η αποκρατικοποίηση αποτύχει και δεν πραγματοποιηθεί η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τότε η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν θα επιτρέψει στο ελληνικό δημόσιο να επιδοτεί την κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τα 50.000.000€ το χρόνο γιατί θα κριθεί παράνομη κρατική χρηματοδότηση και μάλιστα θα ζητηθεί από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να επιστρέψει περίπου 800.000.000€ από παλιότερες επιδοτήσεις. Δηλαδή αν την πουλήσεις η επιδότηση είναι νόμιμη για την ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αν όχι η επιδότηση είναι παράνομη για την κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ και θα πληρώσεις και πρόστιμο. Θα πρέπει κάποιος να εξηγήσει στους θεσμούς ότι αυτό ακούγεται σαν εκβιασμός και μάλιστα παράλογος για να αναγκαστεί το ελληνικό δημόσιο να ξεπουλήσει αντί πινακίου φακής την αξιοποίηση μιας υποδομής που κόστισε στον ελληνικό λαό 12 δις. Δηλαδή τα μισά περίπου από τα 28 δις που αποτέλεσαν την αιτία εισόδου της χώρας μας στα μνημόνια. Και μάλιστα τώρα που ήρθε η ώρα να βγάλει κέρδη. Και αν ενδιαφέρονται πραγματικά για να ορθοποδήσει η ελληνική οικονομία και να πάρουν πίσω τα δανεικά που μας έδωσαν, θα πρέπει να την αφήσουν να εισπράξει τα κέρδη από τις εμπορικές σιδηροδρομικές μεταφορές και όχι να τα χαρίσουν στον όποιο ιδιώτη "επενδυτή" αφήνοντας στο ελληνικό δημόσιο μόνο τις δαπάνες. Και για να μην είμαστε δογματικοί όπως είπε και ο κύριος Βαρουφάκης, ούτε και εμείς είμαστε κατά της ιδιωτικοποίησης αρκεί η πώληση να εξασφαλίζει από κάθε άποψη το δημόσιο συμφέρον.