Στο τέλος του περασμένου έτους η Alstom έκανε ένα ακόμα βήμα για την ανάπτυξη της επόμενης γενιάς γραμμής σταθερής επιδομής (NBT) με τις πρώτες δοκιμές σε γραμμή εύρους 1520 κέντρο δοκιμώνVNIIZhT Shcherbinka κοντά στη Μόσχα.
Σε συνεργασία με Roszheldorproekt Design Institute της Ρωσίας, η Alstom εγκατέστησε ένα τμήμα μήκους 125m ΝΒΤ στην Shcherbinka, μεταξύ δύο μεταβατικών ζωνών μήκους 25m. Κατά την πρώτη φάση των δοκιμών, φορτωμένα τρένα πέρασαν πάνω από το τμήμα της δοκιμής με ταχύτητες 80 χλμ / ώρα. Σχεδιάζεται νέο μακρύτερο τμήμα γραμμής NBT για δοκιμές υψηλών ταχυτήτων.
Μετά από δοκιμές που αφορούν τον κύκλο ζωής της NBT θα αξιολογηθούν οι επιδόσεις των διαφόρων τύπων ΝΒΤ με στόχο την πιστοποίηση του συστήματος για χρήση σε γραμμές υψηλής ταχύτητας. Παράλληλα με την γραμμή NBT θα αξιολογηθούν και άλλα συστήματα σταθερής επιδομής επίσης στο κέντρο δοκιμών στη Shcherbinka για να να καθοριστεί ποια συστήματα είναι τα καταλληλότερα για τις ρωσικές συνθήκες.
Η ανάπτυξη των γραμμών NBT ήταν μια συνεργατική κοινοπραξία μεταξύ της Alstom και πέντε εταίρους:
Vossloh Cogifer - σχεδιασμός
CEF - παρακολούθηση
Ifsttar - σχεδιασμός και εργαστηριακές δοκιμές
Railtech - κατασκευή πλάκας σταθερής επιδομής και σχεδιασμός συνδετήρων, και
Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι (RFF) - πελάτης.
Η γραμμή NBT έχει σχεδιαστεί για διάρκεια ζωής 100 ετών και έχει ως στόχο να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις μεταφοράς από εμπορικά τραίνα με αξονικά φορτία 25 τόνων μέχρι επιβατικά τραίνα υψηλών ταχυτήτων 360 χλμ/ώρα. Άλλες βασικές παράμετροι είναι ο σχεδιασμός της γραμμής σε καμπύλη, η συμβατότητα με ισόπεδες διαβάσεις, μικρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, γρήγορη εγκατάσταση, χαμηλό κόστος συντήρησης, και επισκευής και σε περίπτωση τοπικής βλάβης. Το σύστημα έχει κατασκευαστεί ώστε να είναι δυνατή η τμηματική αντικατάσταση επιδομής μήκους 4,8 που θα πρέπει να αφαιρεθούν και να αντικατασταθούν εύκολα εάν κάτι τέτοιο απαιτείται.
Η σταθερή επιδομή NBT σχηματίζεται από δύο στρώματα, με ένα στρώμα θεμελίωσης από σκυρόδεμα C25 / 30 πάνω στο οποίο εδράζεται μια συνεχής πλάκα από ενισχυμένο σκυρόδεμα C35 / 45, το οποίο έχει σχεδιαστεί για την άμεση εισαγωγή των συνδετήρων των σιδηροτροχιών. Η κάτω πλάκα έχει ένα διαμήκες κλειδί (?) για την εξασφάλιση πλευρικής σταθερότητας μεταξύ των άνω και κάτω πλακών. Η διαστάσεις της κάτω πλάκας είναι είναι 2,8 πλάτος και 30 εκατοστά βάθος, ενώ το ανώτερο στρώμα έχει διαστάσεις 2,5 μέτρα πλάτος και 24 εκατοστών βάθος.
Χρησιμοποιούνται συνδετήρες Pandrol Ενιαία Fastclip που επιτρέπουν την ανοχή ± 20 χιλιοστών, πλαγίως και ± 30 χιλιοστών κατακόρυφα. Ειδικά στους συνδετήρες που χρησιμοποιούνται για αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις, χρησιμοποιούνται συνδετήρες 300W της Vossloh Cogifer που σύμφωνα με το σχέδιο αναφοράς.
Όταν η γραμμή NBT συνδέεται με κλασσική συμβατική γραμμή με σκύρα, απαιτείται μια ζώνη μετάβασης μήκους 25m όπου οι σιδηροτροχιές διαθέτουν ενισχυτικά ελάσματα με σταδιακή αλλαγή της ακαμψίας των σιδηροδρομικών βάσεων (εδράνων)..
Ανάπτυξη
Μετά την προσωρινή διαπίστευση από τους Γαλλικούς Σιδηρόδρομους RFF και ανεξάρτητη πιστοποίηση RAMS από την Certifer, η πρώτη ανάπτυξη της γραμμής ΝΒΤ ολοκληρώθηκε το Δεκέμβριο του 2013, όταν εγκαταστάθηκε ένα τμήμα μήκους ενός χιλιομέτρου γραμμής διπλής κατεύθυνσης κοντά στο Eragny-sur-Epte στη γραμμή Gisors - Serqueux στη βόρεια Γαλλία. Μετά από ένα χρόνο δοκιμών κατά τη διάρκεια των οποίων παρακολουθούνταν τόσο το τροχαίο υλικό όσο και η γραμμή ΝΒΤ η Alstom αναφέρει ότι τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν ήταν σύμφωνα με τα αναμενόμενα βα΄ση των μελετών και του σχεδιασμού του συστήματος. που προέβλεψε κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης.
Η Alstom υποστηρίζει ότι η εκτεταμένη έρευνα σχετικά με το κόστος του κύκλου ζωής δείχνουν ότι η απόδοση της επένδυσης συγκρίνεται ευνοϊκά με άλλα συστήματα σταθερής επιδομής και συμβατικής γραμμής σε σκύρα. Η ανάλυση του κύκλου ζωής βασίστηκε σε μια θεωρητική τοποθέτηση NBT σε 100 χιλιόμετρα γραμμής για χρήση από επιβατηγά τραίνα υψηλής ταχύτητας, καθώς και εμπορικά τραίνα και με τμήματα σε σήραγγες και σε γέφυρες. Η υποτιθέμενη διάρκεια ζωής ήταν 50 ετών σαν σύστημα αναφοράς σταθερής επιδομής για σύγκριση χρησιμοποιήθηκε το σύστημα Rheda. Το κόστος κατασκευής ΝΒΤ υπολογίστηκε από στοιχεία της Alstom, ενώ τα το κόστος συντήρησης υπολογίστηκε με στοιχεία από την εταιρία Γαλλικών Σιδηροδρόμων SNCF-Δίκτυο (πρώην RFF) και Setra.
Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι το κόστος κατασκευής της γραμμής NBT ήταν χαμηλότερο από τα υπάρχοντα συστήματα σταθερής επιδομής, αλλά ακόμα 15-20% υψηλότερο από ό,τι το κόστος κατασκευής συμβατικής γραμμής με έρμα. Ωστόσο, το μειωμένο κόστος συντήρησης και λειτουργίας των γραμμών NBT σημαίνει ότι το σύστημα δεν θα έχει μεγαλύτερη συνολική επιβάρυνση από άποψη κόστους σε σχέση με τη συμβατική γραμμή σε σκύρα, μετά από 13-20 χρόνια λειτουργία. Επιπλέον αυτή η έρευνα αναδεικνύει τα πρόσθετα οφέλη που μπορούν να προκύψουν από τη μεγαλύτερη διαθεσιμότητα των γραμμών NBT.
Πηγές:
- Next-generation slab track heads for Russia
http://www.railjournal.com/index.php/track/next-generation-slab-track-heads-for-russia.html?channel=531
- Alstom - Appitrack Machine on the NET Phase Two Project
https://www.youtube.com/watch?v=iv-zbW6vOnw
- i-Trans Innovation Day - Projet NBT
https://www.youtube.com/watch?v=Vqc97AdjKhI
- advantages of a new ballastless trackform
https://www.deepdyve.com/lp/elsevier/advantages-of-a-new-ballastless-trackform-rPqAKpnr0g
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου