ΤΡΑΙΝΟΣΕ: εργαλείο ανάπτυξης και άνοιγμα σε νέες αγορές

Ο σιδηρόδρομος αποτελεί εργαλείο ανάπτυξης για την χώρα, αρκεί να υπάρχει ολοκληρωμένη στρατηγική, κοινές διαδικασίες στη διαχείριση φορτίων και ενιαία τιμολογιακή πολιτική με γειτονικούς σιδηρόδρομους και βεβαίως αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου.

Σημαντικό κρίκο στην ενίσχυση του ελληνικού σιδηρόδρομου αποτελεί ο συντονισμός τόσο με τα Σκόπια όσο και με τη Σερβία, και σε συνδυασμό με την πολιτική βούληση, να υπάρξουν κοινές διαδικασίες και λειτουργίες. Με άλλα λόγια, η μεταφορά των εμπορευμάτων να γίνεται με μια μηχανή, να μην χρειάζεται δηλαδή αλλαγή στα σύνορα, και ξεκινώντας από το λιμάνι του Πειραιά και σε βάθος 1.600 χλμ. να υπάρχει ενιαία τιμολογιακή πολιτική, κοινές διαδικασίες στη διαχείριση συμβάντων.



Οπως αναφέρουν κύκλοι του σιδηρόδρομου, η παραπάνω συνεργασία, δεν αποτελεί μόνο ανάγκη να υλοποιηθεί, είναι το επόμενο βήμα, το οποίο εάν δεν προχωρήσει, διατρέχει τον κίνδυνο ζημιάς από τον ανταγωνισμό.

Μπορεί βεβαίως, τόσο τα Σκόπια όσο και η Σερβία, να αντιμετωπίζουν προβλήματα με το δίκτυό τους, ωστόσο, είναι όλο ηλεκτροκίνητο, ήδη από τη δεκαετία του ’60. Σε αντίθεση, με το ελληνικό δίκτυο, που δεν είναι, σ’ όλο του το μήκος, ηλεκτροκίνητο.

«Είμαστε η μόνη χώρα της Ευρώπης, της Ε.Ε., που δεν είναι όλο το δίκτυο ηλεκτροκίνητο» αναφέρουν στο www.agelioforos.gr.

Επιπρόσθετα, η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ε.Ε. στην οποία δεν υπάρχει ιδιωτικός σιδηρόδρομος. Οταν στη Βουλγαρία υπάρχουν τουλάχιστον 9 σιδηροδρομικές ιδιωτικές εταιρίες, στη Ρουμανία 17, στην Τσεχία 61 κ.ά.

40 εμπορικά τρένα εβδομαδιαίως

Σαράντα εμπορικά τρένα περνάνε την εβδομάδα τα σύνορα, από την Ελλάδα προς Σκόπια και αντίστροφα. Εφόσον δε, υπήρχαν οι κατάλληλες υποδομές όπως το δίκτυο, καθώς και μεγαλύτερη χωρητικότητα δικτύου και επάρκεια προσωπικού (σ.σ. χρειάζονται τουλάχιστον 150 μηχανοδηγοί και 50 άτομα στελέχη – διαχειριστές εμπορευμάτων, κομπιουτεράδες κ.ά.), τότε θα υπήρχε η δυνατότητα για αύξηση δρομολογίων στα 70 τρένα, ίσως και περισσότερα.

Το «πάγωμα» στην ανάπτυξη του σιδηρόδρομου, κατά το τελευταίο χρονικό διάστημα, παρατηρείται και στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, όπου εδώ και δυο χρόνια δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση.

Οπως αναφέρουν γνώστες του σιδηρόδρομου, η τηλεδιοίκηση είναι απαραίτητη, αφού χωρίς αυτήν περνούν 4 τρένα ενώ όταν υπάρχει η τηλεδιοίκηση τα τρένα αυξάνονται στα 10. Το δε κόστος της τηλεδιοίκησης ανέρχεται μόλις στα 50.000 ευρώ.

Ανοίγει η αγορά από Κίνα και Ιράν

Την αναγκαία αναβάθμιση του σιδηρόδρομου τονίζουν πηγές στο www.agelioforos.gr, γεγονός που θα αποτελεί σημαντικό εργαλείο ανάπτυξης για την οικονομία του τόπου.

Οπως αναφέρουν, χρειάζεται αναβάθμιση, δηλαδή να ηλεκτροκινηθεί το δίκτυο από Ορμένιο - Αλεξανδρούπολη – Προμαχώνα – Θεσσαλονίκη. «Να φτάσει και μέχρι τη Φλώρινα και Καύκασο, το τελευταίο χωριό πριν τα ελληνο – σκοπιανά σύνορα» σημειώνουν, ένα έργο που θα κοστίσει περί τα 500 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για ένα κομμάτι του σιδηρόδρομου, το οποίο έχει τεράστια δυναμική, διότι συνδέεται με το Κόσοβο.

Cosco και Αυστριακοί σιδηρόδρομοι

Η παρουσία της Cosco στον Πειραιά αποτελεί πόλο έλξης σε ξένους ανταγωνιστές, οι οποίοι καλοβλέπουν την είσοδό τους στη χώρα μας.

Για παράδειγμα, οι Αυστριακοί σιδηρόδρομοι Rail Cargo Austria, οι οποίοι έχουν συνεργασία με την Goldair, με τη δυναμική που έχουν, μπορούν να εισχωρήσουν και να πάρουν την εκμετάλλευση της μετακίνησης του φορτίου.

Δεν έρχονται, διότι τη δεδομένη στιγμή υπάρχει μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ ΤΡΑΙΝΟΣΕ και Cosco, αορίστου χρόνου. Ωστόσο, πρέπει να δημιουργηθούν εκείνες οι ροές και οι τεχνικές διαδικασίες, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα να μεταφέρεται μεγαλύτερος όγκος φορτίου, δηλαδή, να βγαίνουν περισσότερα τρένα την ημέρα, από τα δυο που περνάνε σήμερα. «Η Cosco ζητάει τριπλάσια φορτία, και εμείς δεν μπορούμε να τα βγάλουμε» σημειώνουν κύκλοι του χώρου.


 Πηγή:
- ΤΡΑΙΝΟΣΕ: εργαλείο ανάπτυξης και άνοιγμα σε νέες αγορές
http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=1&artid=230969