Μία-μία οι ιδιωτικοποιήσεις που προβλέπει το τρίτο μνημόνιο μπαίνουν «στις ράγες». Μετά τα περιφερειακά αεροδρόμια και τον ΟΛΠ, σειρά έχουν οι επικερδείς για τους ιδιώτες εταιρείες του σιδηροδρομικού δικτύου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ΕΕΣΣΤΥ, ενώ, παρά τις αντιδράσεις για τις οποίες γράφαμε πριν δύο εβδομάδες, από το ΤΑΙΠΕΔ διαμηνύουν πως έως τις 26 Απριλίου θα έχουν ολοκληρωθεί οι διαπραγματεύσεις για το Ελληνικό με βάση το master plan που έχει υποβάλλει η κοινοπραξία Αράβων, Κινέζων και Lamda Development.
Η «κόκκινη γραμμή» που συνδέει κάθε ένα από αυτά τα ξεπουλήματα δημόσιας περιουσίας είναι από τη μια μεριά το ΤΑΙΠΕΔ, που εξακολουθεί να λειτουργεί ως αυτόνομο κέντρο δίπλα στην κυβέρνηση (σε σημείο να κάνει και επιλεγμένες διαρροές κατά υπουργών, όπως με τον Θ. Δρίτσα και το σχέδιο για τη συγκρότηση Δημόσιας Αρχής Λιμένος) και από την άλλη μεγάλες εταιρείες (όπως η Cosco και η Siemens) σε συμμαχία με εγχώρια συμφέροντα (Ομιλος Κοπελούζου, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Goldair). Το έργο το είδαμε να παίζεται αρκετές φορές μέχρι τώρα και θα εξακολουθήσει να παίζεται, όσο θα υπάρχει ο κλοιός των μνημονίων.
Το σχέδιο
Μια άλλη πράξη αυτού του έργου έχει προγραμματιστεί τους επόμενους μήνες στο πολύπαθο χώρο των σιδηροδρόμων. Εδώ η ιστορία ξεκινάει πριν από το 2007 με τη διάσπαση του ενιαίου ΟΣΕ και τη μεταφορά της δραστηριότητας μεταφοράς φορτίων και επιβατών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ακολούθησε το σχέδιο για «ξαφνικό θάνατο του ΟΣΕ» το 2014 και η μετάταξη-απόλυση μεγάλου μέρους του προσωπικού του, που συνέτεινε στην αδυναμία του να λειτουργήσει, διόγκωσε τα χρέη του, την πληρωμή των οποίων υποκριτικά σήμερα διεκδικεί από το ελληνικό δημόσιο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Ο μηχανισμός ήταν απλός: η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μισθώνει τροχαίο υλικό από τον ΟΣΕ, φορτώνοντας το κόστος συντήρησης και αντικατάστασής του στον Οργανισμό, λόγω του τρόπου τιμολόγησης αυτών των εργασιών. Έτσι, όπως επισημαίνουν εργαζόμενοι στον ΟΣΕ, ο Οργανισμός έχει όλο και λιγότερες οικονομικές δυνατότητες, για να βελτιώσει την υποδομή με έργα ή να συντηρήσει το εγκαταλειμμένο τροχαίο υλικό, ενώ οι δύο εταιρείες ΕΕΣΣΤΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ -που έχουν ενταχθεί από το 2014 στο χαρτοφυλάκιο του ΤΑΙΠΕΔ- παρουσιάζονται σαν καλοψημένα φιλέτα στους «επενδυτές».
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφανίζεται με θετικούς ισολογισμούς και κέρδη, αφού αποκρύπτονται διαχρονικά οι οφειλές της, τουλάχιστον για την συντήρηση και αποκατάσταση του τροχαίου υλικού. Η ΕΕΣΣΤΥ εμφανίζεται σαν μια μικρή εταιρεία με μοναδικό πελάτη την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και κύκλο εργασιών περίπου 20 εκατ. ευρώ. Έτσι εύκολα θα δικαιολογηθεί η πώλησή της και με τίμημα πολύ χαμηλότερο από αυτό που θα υπολογιζόταν, αν εκτελούσε όλο το έργο για το οποίο έχει συγκροτηθεί.
«Αν κάποιος θα ήθελε να ελαχιστοποιήσει την αξία ενός Σιδηροδρομικού Οργανισμού, ο ασφαλέστερος τρόπος είναι να μειώσει την σημασία του στις Εθνικές Μεταφορές. Αυτό συντελείται από το 2010 στην χώρα μας», επισημαίνουν οι ίδιες πηγές.
Οι «μνηστήρες»
Παρ’ όλα αυτά η ιδιωτικοποίηση -ευτυχώς- καθυστερεί. Το ΤΑΙΠΕΔ κήρυξε άγονο τον πρώτο διαγωνισμό για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον επαναπροκήρυξε με καταληκτική ημερομηνία την 26η Απριλίου. Ο λόγος φαίνεται πως είναι το ξαναμοίρασμα της τράπουλας μετά την αγορά του ΟΛΠ από την Cosco και τη δραστηριοποίηση, από το 2017, της Rail Cargo Logistics του ομίλου Goldair για τη μεταφορά εμπορευμάτων μέσω Βουλγαρίας και Ρουµανίας προς την Ουγγαρία και την Τσεχία.
Αρχικά, σύμφωνα με πληροφορίες από το ΤΑΙΠΕΔ, είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον η ρωσική RZD και η αμερικανική Watco. Οι Ρώσοι (με τοπικό συνεταίρο τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) φαίνεται ότι αποσύρθηκαν γιατί ήθελαν «πακέτο» και τον ΟΛΘ, ενώ οι Αμερικανοί συσχέτιζαν το ενδιαφέρον τους με τα σχέδια της Hewlett-Packard για προώθηση των εμπορευμάτων της από τον Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη.
Από τη στιγμή που η Cosco πήρε όλες τις προβλήτες στον Πειραιά, η απόκτηση του ελέγχου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών θα επιτρέψει στους Κινέζους, που διακίνησαν πέρυσι, μέσω των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του Πειραιά, περισσότερα από τρία εκατ. εμπορευματοκιβώτια, να κάνουν ακόμη πιο αποδοτική την εξαγορά. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο ότι η κινεζική εταιρεία φέρεται να διεκδικεί και το νέο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο. Σε μια τέτοια περίπτωση το «κακό» μονοπώλιο ενός δημόσιου φορέα, που η ανάπτυξή του θα αποτελούσε στήριγμα για την ανάπτυξη της χώρας, θα μετατραπεί σε ένα «καλό» μονοπώλιο, που θα λειτουργεί μόνο με κριτήριο την αύξηση του εταιρικού κέρδους.
Το μόνο «εμπόδιο», που καλείται να λύσει το ΤΑΙΠΕΔ, είναι η διευθέτηση των οφειλών
ανάμεσα στις εταιρείες. Και αυτή είναι η πίεση που ασκεί αυτή τη στιγμή η ΕΕ, μέσω του
«σκληρού» αναπληρωτή γενικού διευθυντή της Κομισιόν, αρμόδιου για τις κρατικές
ενισχύσεις, Γκερτ-Γιαν Κούπμαν, ο οποίος το τελευταίο διάστημα είχε επαφές με
υπηρεσιακούς παράγοντες των αρμόδιων υπουργείων. Με την παρέμβαση Κούπμαν και την
επιστολή του δρ Ιοακίμ Λούκινγκ, διευθυντή της υποδιεύθυνσης βιομηχανικών
αναδιαρθρώσεων, προς την ελληνική κυβέρνηση, η ΕΕ κλείνει τον φαύλο κύκλο, που η ίδια
άνοιξε με την οδηγία για τις μεταφορές και τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Για την ΕΕΣΣΤΥ, που είναι μεν υποτιμημένη ως προς την αξία της, αλλά από την άλλη είναι η μοναδική στα Βαλκάνια με ευρωπαϊκή διαπίστευση για την επισκευή φορταμαξών, υπάρχουν δύο σταθεροί διεκδικητές: η γαλλική Alstom και η Siemens.
Και τώρα τι;
Η υπογραφή του τρίτου μνημονίου δεν είχε μόνο το πολιτικό κόστος, που όλοι ξέρουμε, για την κυβέρνηση και το ΣΥΡΙΖΑ. Έδωσε και το πράσινο φως για να συνεχιστεί η πολιτική των προηγούμενων κυβερνήσεων, που εξυπηρετούσε τα συμφέροντα αυτών που ορέγονται τα ασημικά της δημόσιας περιουσίας. Η συζήτηση από δω και μπρος δεν μπορεί να αρχίζει και να τελειώνει στο επιχείρημα ότι είναι υποχρεωτική η εφαρμογή των συμφωνηθέντων, το «θα τιμήσουμε την υπογραφή μας», που αρχίζει να γίνεται μόνιμη επωδός στην φρασεολογία των κυβερνητικών στελεχών. Επείγει η συγκρότηση συγκεκριμένων πολιτικών, που θα αποτρέπουν όσο το δυνατόν περισσότερες επιπτώσεις του μνημονίου ως πρώτο απαραίτητο βήμα για τον απεγκλωβισμό από τα μνημόνια. Αυτό δεν πρέπει να φεύγει από την πολιτική και τη δράση μας, γιατί έτσι οι δυνάμεις του ΣΥΡΙΖΑ σε κάθε χώρο (όπως στην περίπτωσή μας οι Σιδηροδρομικοί) θα αυτοκαταργηθούν. Πρέπει να αρχίσουμε να σκεφτόμαστε και να δρούμε ανάποδα.
Τέτοιες κατευθύνσεις και επεξεργασίες υπάρχουν από τις δυνάμεις του ΣΥΡΙΖΑ στον ΟΣΕ και τις άλλες εταιρείες. Πρέπει να αρχίσουν να ενσωματώνονται στην δράση της κυβέρνησης, αν θέλουμε να αποκαταστήσουμε αυτήν την περίφημη αμφίδρομη σχέση κόμματος – κυβέρνησης. Αλλιώς θα περιοριστούμε όλοι μας στο ρόλο του ανθρώπου «που έβλεπε τα τρένα να περνούν».
Πηγή:
- Στις ράγες το ξεπούλημα των σιδηροδρόμων
http://epohi.gr/stis-rages-to-xepoulhma-twn-sidhrodromwn/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου