Από τότε και μέχρι σήμερα, ο Βουραϊκός ποταμός και ο Οδοντωτός πορεύονται μαζί. Το τραινάκι ενσωματώθηκε τόσο καλά στο φυσικό περιβάλλον, που μοιάζει σαν να ήταν πάντα εκεί. Ο τρόπος της κατασκευής του δεν επιβάρυνε το οικοσύστημα του φαραγγιού.
Με το ξύλο και την πέτρα της περιοχής, οι τεχνικοί έκαναν για χάρη του τραίνου έργα που νομίζεις ότι τα έφτιαξε η φύση από μόνη της.
Οδοντωτός δεν είναι απλώς το "τραινάκι".
Το φαράγγι του Βουραϊκού και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού-Καλαβρύτων είναι μια μοναδική ατραξιόν της Ελλάδος.
Στην ιστοσελίδα http://odontotos.diakofto.gr/ διαβάζουμε:
Τι είναι ο Οδοντωτός Σιδηρόδρομος
Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος είναι το τρένο που έχει τη δυνατότητα να σκαρφαλώνει σε μεγάλες κλίσεις του εδάφους. Για να το πετύχει αυτό χρησιμοποιείται μία οδοντωτή ράβδος κατά το σύστημα του μηχανικού ΑΒΤ με διπλή οδόντωση. Με τη βοήθεια της οδόντωσης το τρένο μπορεί να ανέβει σε κλίση μέχρι 25%, τη στιγμή που τα κανονικά τρένα μπορούν με δυσκολία να ανέβουν σε κλίσεις 9-10%.
Στην ιστοσελίδα της ελληνικής wikipedia για τον οδοντωτό σιδηρόδρομο διαβάζουμε:
Οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων
Η Σιδηροδρομική Γραμμή Διακοπτού - Καλαβρύτων, ευρύτερα γνωστή ως οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων (ή απλά ο Οδοντωτός), είναι οδοντωτή σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους που συνδέει το Διακοπτό με τα Καλάβρυτα. Αποτελεί έργο της περιόδου του Χαριλάου Τρικούπη και εγκαινιάστηκε το 1896. Αποτέλεσε ένα από τα δυσκολότερα έργα για την εποχή του λόγω του ιδιαίτερα δύσβατου εδάφους αλλά και του μεγάλου υψομέτρου στο οποίο κατέληγε, καθώς ο οδοντωτός είναι ο ορεινότερος σιδηρόδρομος της Ελλάδας. Για να ξεπεραστούν αυτές οι δυσκολίες ο σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε με την τεχνική της οδόντωσης κατά την οποία το τραίνο γαντζώνεται, χρησιμοποιώντας κατάλληλα γρανάζια, σε οδοντωτές σιδηροτροχιές στις διαδρομές όπου η κλίση του εδάφους υπερβαίνει το 10%. Ο σιδηρόδρομος διασχίζει το φαράγγι του Βουραϊκού περνώντας σε μεγάλο μήκος του από σήραγγες και γέφυρες, καλύπτοντας συνολικά απόσταση 22 χιλιομέτρων. Σήμερα χρησιμοποιείται κυρίως για τουριστική περιήγηση σε μία από τις ομορφότερες διαδρομές της Ελλάδας.
Στα αρχικά σχέδια της γραμμής προβλεπόταν η επέκταση της γραμμής του Οδοντωτού από τα Καλάβρυτα στην Τρίπολη, όμως αυτή ματαιώθηκε για οικονομικούς λόγους κατά τη φάση κατασκευής της γραμμής έως τα Καλάβρυτα, προτού ξεκινήσουν οποιαδήποτε έργα. Για το μέλλον προβλέπεται από τον ΟΣΕ επέκταση της γραμμής από τα Καλάβρυτα προς τη μονή Αγίας Λαύρας και το χιονοδρομικό κέντρο Καλαβρύτων.
Χαρακτηριστικά
Ο Οδοντωτός έχει εύρος γραμμής 75 εκατοστά και είναι από τις στενότερες σιδηροδρομικές γραμμές στην Ελλάδα. Ο λόγος που κατασκευάστηκε τόσο στενός είναι για να χρησιμοποιηθούν μικρότερα και πιο ευέλικτα βαγόνια για την δύσκολη αυτή διαδρομή, καθώς και για την ελαχιστοποίηση του κόστους των τεχνικών έργων. Το μήκος του είναι 22 χιλιόμετρα. Η μέγιστη κλίση της γραμμής είναι 17,5% στα σημεία με οδόντωση ενώ η μέγιστη κλίση της γραμμής χωρίς οδόντωση είναι 3,3%.
Διαδρομή
Ο οδοντωτός από το Διακοπτό εισέρχεται στο φαράγγι του Βουραϊκού. Πραγματοποιεί στάσεις στις τοποθεσίες "Νιάματα" και "Τρικλιά". Στο μέσο περίπου της διαδρομής, μετά από 12 χιλιόμετρα, πραγματοποιεί στάση στο χωριό Κάτω Ζαχλωρού. Στο σημείο αυτό εξυπηρετεί και τους επισκέπτες της μονής του Μεγάλου Σπηλαίου. Στην συνέχεια μετά από 18 χιλιόμετρα διαδρομής πραγματοποιεί στάση κάτω από το χωριό Κερπινή και τέλος καταλήγει στα Καλάβρυτα.
Τα έργα κατασκευής του δικτύου άρχισαν το 1889 και τα εγκαίνια έγιναν στις 10 Μαρτίου του 1896.
Από τότε και μέχρι σήμερα ο Οδοντωτός ταξιδεύει καθημερινά, όλες τις εποχές του χρόνου, ότι καιρό κι αν κάνει. Εύρος γραμμής: 0,75 μέτρα, η ιδιαιτερότητα αυτή είναι που κάνει τον Οδοντωτό να είναι ο στενότερος στον κόσμο.
Μήκος δικτύου: 22.350 μέτρα.
Σύνολο οδοντωτών τμημάτων: 3.400 μέτρα.
Μέγιστη κλίση στα τμήματα με απλή πρόσφυση:33 ο/οο.
Μέγιστη κλίση στα τμήματα με οδόντωση: 175 ο/οο.
Πριν από 120 χρόνια περίπου,η Ελλάδα ήταν πολύ μικρότερη κι αδύναμη.Ο Χαρίλαος Τρικούπης, πρωθυπουργός τότε της Ελλάδος, θέλησε να δημιουργήσει τοπικά σιδηροδρομικά δίκτυα, με αφετηρία κάποια σημεία δίπλα στο κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο και με πλάτος γραμμής 75 εκατοστά.
Ο Τρικούπης προωθούσε τις γραμμές μικρού εύρους γιατί έβλεπε ότι το "μικρό" τραίνο έχει μεγαλύτερη ευελιξία, αληθινό προσόν για μια ορεινή χώρα αλλά ήταν και οικονομικότερο στην κατασκευή του. Έτσι, τον Μάρτιο του 1889 η κυβέρνηση του αποφασίζει την κατασκευή της γραμμής από το Διακοπτό-στα Καλάβρυτα.
Η μελέτη ανατίθεται σε Γάλλους επιστήμονες. Τα στοιχεία της αποκαλύπτουν ότι το κόστος της κατασκευής θα έφτανε το 1.000.000 δραχμές, ενώ για αμαξωτό δρόμο θα ξεπερνούσε το 1.100.000. Ακόμη, ότι το κόστος για κάθε μετακινούμενο άτομο και κάθε τόνο εμπορευμάτων θα πλησίαζε στην περίπτωση του τραίνου τις 2,30 δραχμές, ενώ οδικώς η μετακίνηση του επιβάτη θα έφτανε τις 5 δραχμές και των εμπορευμάτων τις 15 δραχμές για κάθε τόνο. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο χρόνος τον οποίο θα απαιτούσε η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου ήταν οι δέκα μήνες.
Η σύμβαση της κατασκευής του δικτύου του Οδοντωτού και της εκμετάλλευσης του για 92 χρόνια υπογράφεται με τους "Σιδηρόδρομους-Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου" (ΣΠΑΠ) και το ελληνικό δημόσιο. Ένα χρόνο μετά την υπογραφή της πρώτης σύμβασης, αποφασίζει να κατασκευαστεί το τμήμα Καλάβρυτα μέχρι Τρίπολη, με μήκος 90χλμ. και κόστος 3.900.000 δραχμές.
Στο μεταξύ η κατασκευή του τμήματος από το Διακοπτό ως τα Καλάβρυτα ανατίθεται στον Γάλλο εργολάβο Ατόν. Πολλοί τον διαδέχονται, το προβλεπόμενο δεκάμηνο γίνεται 5ετία, και το ένα 1.000.000 δραχμές διογκώνεται σε 3.500.000 δραχμές. Αυτές οι υπερβάσεις θα γίνουν η αιτία για μην πραγματοποιηθεί ποτέ η συνέχεια της γραμμής μέχρι την Τρίπολη!
Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι οι Γάλλοι τεχνικοί είχαν προτείνει εξαρχής την ηλεκτροκίνηση της γραμμής με παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από φράγματα που θα μπορούσαν να κατασκευάσουν μεταξύ 3ου και 15ου χιλιομέτρου, εκμεταλλευόμενοι τους αλλεπάλληλους καταρράκτες που δημιουργεί η ροή του ποταμού. Εκτός από τη μελέτη και τον σχεδιασμό του δικτύου που οφείλεται σε Γάλλους τεχνικούς, στο έργο εργάστηκαν πολλοί Ιταλοί εργάτες που είχαν την εμπειρία των ορεινών σιδηροδρόμων των Άλπεων. Λόγω του δυσπρόσιτου εδάφους και των φτωχών τεχνικών μέσων της εποχής το όλο εγχείρημα αποδεικνύεται πολύ πιο δύσκολο απ' ότι υπολόγιζαν οι σχεδιαστές. Παρ' όλα αυτά, το έργο θεωρείται κατασκευαστικός άθλος, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα.
Στην ιστοσελίδα http://www.kalavrytanews.com/2016/03/afieroma-ston-odontoto-video.html διαβάζουμε:
Τα τραίνα του Οδοντωτού και ο τρόπος κινησής τους.
Ο Οδοντωτός χρησιμοποιούσε μέχρι σήμερα έξι αυτοκινητάμαξες σαν της εικόνας, σχεδιασμένες και κατασκευασμένες ειδικά για τον ελληνικό οδοντωτό σιδηρόδρομο και προσαρμοσμένες στο περιβάλλον του δικτύου (στις κλίσεις, τις καμπύλες της γραμμής, το ύψος των σηράγγων, την αντοχή των γεφυρών και των σιδηροτροχιών). Τα τραίνα είναι γαλλικής κατασκευής:
τα πρώτα τρία (παραλαβής 1957) του οίκου "BILLARD" και τα επόμενα τρία (παραλαβής 1967) του οίκου "DECAUVILLE".
Είναι σχεδόν άγνωστο σε όλους πως οι αυτοκινητάμαξες είναι ηλεκτροκίνητες. Η απαραίτητη ηλεκτρική ενεργεία παράγεται προς το παρόν από ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος που βρίσκεται στο μεσαίο όχημα, αλλά αν ηλεκτροδοτηθεί η γραμμή, το όχημα αυτό δεν θα χρειάζεται πια.
Το (Ν 1) όχημα (που βρίσκεται πάντα προς την κατεύθυνση του Διακοπτού έχει 4 άξονες και απόβαρο 11 τόνων, και ονομάζεται κινητήριο γιατί σ' αυτό βρίσκονται οι ηλεκτροκινητήρες και οι κινητήριοι τροχοί, απλοί και οδοντωτοί.
Το (Ν 2) όχημα, αποστολή του είναι η παραγωγή ενέργειας, γι αυτό ονομάζεται 'Όχημα Παραγωγής Ενεργείας (ΟΠΕ). Ο κινητήρας του στον τύπο "BILLARD' έχει ισχύ 350 ίππων στις 1.500 στροφές το λεπτό, ενώ στον τύπο "DECAUVILLE" έχει 500 ίππους στις 1.500 στροφές το λεπτό. Το ηλεκτρικό ρεύμα που παράγει το ΟΠΕ διοχετεύεται στο κινητήριο όχημα που κατά την άνοδο στα Καλάβρυτα ακολουθεί σπρώχνοντας. Το ΟΠΕ έχει βάρος 7 τόνων.
Το (Ν 3) όχημα βρίσκεται πάντα στην κατεύθυνση των Καλαβρύτων και λέγεται κατευθυντήριο, λόγω του χειριστηρίου του. Ζυγίζει 7 τόνους και έχει 4 άξονες. Έχει ένα οδοντωτό τροχό, αλλά τον χρησιμοποιεί μόνο για τροχοπέδηση.
Τα τραίνα ταξιδεύουν πάντα με το κινητήριο όχημα προς την κατωφέρεια και έχουν τρία χειριστήρια για την οδήγηση: από ένα σε κάθε άκρη του κινητηρίου οχήματος και ένα στο κατευθυντήριο όχημα. Οι καθήμενοι επιβάτες είναι 81 και στις δύο θέσεις (Α' και Β'), αλλά συνολικά η αμαξοστοιχία μπορεί να διακινήσει 100 περίπου άτομα. Υπάρχει επίσης και μια αποτελεσματική σκευοφόρος. Η ταχύτητα στη συμβατική χάραξη φτάνει τα 40 χλμ. την ώρα και στην οδοντωτή τα 12, ενώ η μέγιστη κλίση σε ορισμένα σημεία αγγίζει το 17,5%.
Το 2009 ο Οδοντωτός σιδηρόδρομος αναβαθμίστηκε με νέα υπερσύγχρονα βαγόνια.
Στη σελίδα της τραινοσε διαβάζουμε για τα δρομολόγια:
Δρομολόγια:
Διακοπτό – Καλάβρυτα
08.45 / 11.15 / 12.33* / 14.32 / 15.52*
Καλάβρυτα – Διακοπτό
09.57 / 12.27 / 14.30* / 15.50 / 17.08*
* Τα συγκεκριμένα δρομολόγια κυκλοφορούν Σάββατα, Κυριακές και Αργίες.
- 120 χρόνια Οδοντωτός σιδηρόδρομος
http://www.kalavrytanews.com/2016/03/120.html
- Οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων
https://el.wikipedia.org/wiki/%CE%9F%CE%B4%CE%BF%CE%BD%CF%84%CF%89%CF%84%CF%8C%CF%82_%CF%83%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%BF%CF%82_%CE%94%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CE%BF%CF%80%CF%84%CE%BF%CF%8D_-_%CE%9A%CE%B1%CE%BB%CE%B1%CE%B2%CF%81%CF%8D%CF%84%CF%89%CE%BD
- Odontotos rack railway
http://www.odontotos.com/
- Οδοντωτός Σιδηρόδρομος
http://odontotos.diakofto.gr/
- Τραινοσε: τρένο και αναψυχή - θεματικό τρένο Καλαβρύτων
http://www.trainose.gr/%CF%84%CE%BF%CF%85%CF%81%CE%B9%CF%83%CE%BC%CF%8C%CF%82-%CF%80%CE%BF%CE%BB%CE%B9%CF%84%CE%B9%CF%83%CE%BC%CF%8C%CF%82/%CF%84%CF%81%CE%AD%CE%BD%CE%BF-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CE%B1%CE%BD%CE%B1%CF%88%CF%85%CF%87%CE%AE/%CE%B8%CE%B5%CE%BC%CE%B1%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CF%84%CF%81%CE%AD%CE%BD%CE%BF-%CE%BA%CE%B1%CE%BB%CE%B1%CE%B2%CF%81%CF%8D%CF%84%CF%89%CE%BD/
- 120 ΧΡΟΝΙΑ ΟΔΟΝΤΩΤΟΣ - ΑΦΙΕΡΩΜΑ κι ένα ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΒΙΝΤΕΟ!
http://www.kalavrytanews.com/2016/03/afieroma-ston-odontoto-video.html
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου