Πέμπτη, 13 Ιουνίου 2019

Σχόλια και Κριτική στα δρομολόγια της 20ης Μαΐου 2019

Τα δρομολόγια της 19.06.2011 αποτέλεσαν την τελευταία ριζική τροποποίηση δρομολογίων, προσαρμόζοντας το σιδηρόδρομο στις επιταγές του νεόκοπου τότε νόμου 3891/2010. Με κάποια θετικά στοιχεία αλλά και με αρκετές δομικές ατέλειες, τα δρομολόγια αυτά (με μικρές τροποποιήσεις) ίσχυαν για 8 έτη, δυστυχώς, όμως, παραδίδουν πολύ χειρότερο σιδηρόδρομο από εκείνον που παρέλαβαν.




(Φωτ. Ν. Παπαλέτσος)
Οι καθυστερήσεις ήταν τόσο εκτεταμένες σε καθημερινή βάση, με αποτέλεσμα την απαξίωση του σιδηροδρόμου και την κυκλοφορία πραγματικά άδειων αρτηριακών τρένων× ποτέ δε θα πίστευα ότι μετά από 15 χρόνια θα ξαναζούσα το θέαμα των άδειων βαγονιών των τρένων της Τρίπολης, αυτή τη φορά μέσα σε «υπερταχείες» που συνέδεαν τις δύο μεγαλύτερες ελληνικές πόλεις. Ο σιδηρόδρομος έχει να καλύψει πολύ χαμένο έδαφος και οι επιβάτες του δεν έχουν καμία διάθεση να συνεχίσουν να ανέχονται δικαιολογίες, ιδίως όταν οι ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου προσφέρουν ποιοτικές υπηρεσίες με ανταγωνιστικές τιμές.



Ακόμα και ο πιο κακοπροαίρετος παρατηρητής δε θα μπορούσε να αρνηθεί ότι κατά τα τελευταία χρόνια πραγματοποιήθηκαν κοσμογονικές μεταβολές στη σιδηροδρομική υποδομή× συνειδητοποιείτε ότι πριν από μόλις 16 μήνες το ταξίδι προς τη Θεσσαλονίκη περιλάμβανε Μπραλοβούνια σε πλήρη έκταση, ενώ σήμερα η νέα γραμμή έχει παραδοθεί, έστω και με ατέλειες; «Ευτυχώς», η επιβατική κυκλοφορία είναι τόσο απελπιστικά αραιή, ώστε οι ατέλειες αυτές κρύβονται κάτω από το χαλάκι…





Υπεραστικά δρομολόγια επί της mainline

Μετά από έργα σχεδόν 20 ετών, η νέα χάραξη έχει πια παραδοθεί σε όλο το μήκος της, με αποτέλεσμα να υπάρχει δρομολόγιο που «σπάει» το ψυχολογικό όριο των 4 ωρών ως τη Θεσσαλονίκη και των 3 ωρών ως τη Λάρισα. Σίγουρα θα θυμάστε ότι πριν το 2010 υπήρχε δρομολόγιο InterCity Express που κάλυπτε τη διαδρομή μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε 4.15’, ωστόσο η διαφορά των 18’ δεν είναι καθόλου ασήμαντη όσο φαίνεται εκ πρώτης όψεως. Όλα τα InterCities θα εκτελούνται από σύνθεση 5 ή 6 οχημάτων.

·       Μετά από πολλά χρόνια, επιτέλους δρομολογείται ένα πραγματικά πρωινό δρομολόγιο από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη. Αναχωρώντας εν ώρα 622, οι επιβάτες του 50 θα βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη λίγο μετά τις 1030. Στον αντίποδα μετατίθεται κατά περίπου 1.15’ αργότερα η αναχώρηση του πρώτου δρομολογίου από τη Θεσσαλονίκη, αν και λόγω του μειωμένου χρόνου διαδρομής η άφιξη στην Αθήνα γίνεται κατά την ίδια ώρα περίπου.

·       Για πρώτη φορά, επιτέλους η περιοδικότητα των InterCities είναι τόσο αυστηρή.

·       Τα 5 ζεύγη IC παραμένουν. Άραγε, ο πακτωλός που δαπανήθηκε για τη νέα γραμμή μεταξύ Τιθορέας και Λιανοκλαδίου βρίσκεται σε αντιστοιχία με αυτόν τον «πλούτο» δρομολογίων;

·       Δεν προβλέπονται στάσεις των InterCities σε Τιθορέα και Αγγείες (ή Άγιο Στέφανο). Μάλλον είναι θέμα χρόνου ο εκ των υστέρων ορισμός προαιρετικών στάσεων εκεί… Παράλληλα, όλα σχεδόν τα InterCities σταματούν στον Παλαιοφάρσαλο και το Πλατύ, είτε εξυπηρετείται ανταπόκριση είτε όχι. Η αποφυγή μιας στάσης από ταχύτητα 160km/h μπορεί να σημαίνει χρονικό κέρδος 2’ – 3’, δηλαδή διόλου αμελητέο όφελος.

·       Το να υπάρχει τρένο κάθε 3 ώρες προς Θεσσαλονίκη είναι οριακά επαρκές. Το να υπάρχει, όμως, τρένο κάθε 3 ώρες προς το Λιανοκλάδι είναι ανεπίτρεπτο και το να υπάρχει τρένο κάθε 3 ώρες προς τη Θήβα είναι απαράδεκτο.

·       Πολύ σωστά το νυχτερινό ζεύγος πλέον θα σταθμεύει σε Αλίαρτο, Αγγείες, Νέους Πόρους και Αιγίνιο, ενώ πολύ λανθασμένα το νυχτερινό ζεύγος εξακολουθεί να μη σταθμεύει σε Ορφανά, Ραψάνη, Λεπτοκαρυά, Λιτόχωρο και Κορινό.

·       Το 51 δε σταθμεύει στο Λιανοκλάδι, με αποτέλεσμα να υπάρχει ένα κενό διάστημα περίπου 5 ωρών μεταξύ της αναχώρησης του 1521 και του 53. Νομίζω ότι κι εδώ λίαν συντόμως θα οριστεί προαιρετική στάθμευση.

·       Κανένα δρομολόγιο δε σταματά στο Μώλο και τον Άγιο Στέφανο. Τα μεγαθήρια που κατασκευάστηκαν εκεί παραμένουν επ’ αόριστον κλειστά.

·       Διατηρείται η ανταπόκριση του 884 και του 885 προς Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα να διατίθεται (αλλά όχι να εξασφαλίζεται) ένα ημερήσιο οικονομικό δρομολόγιο.

·       Μια γραμμή που κατασκευαζόταν επί 20 χρόνια θα «αξιοποιείται» με 7 επιβατικά ζεύγη και 1 ή 2 εμπορικά

·       Κανένα δρομολόγιο δεν αναχωρεί από τον Πειραιά…


50
884
883/590
52
3522
54
56
2596
58
1520
600
Πειραιάς










ΑΘΗΝΑ
06:22
07:20

09:22
10:21
12:22
15:22

18:22
19:21
23:50
Οινόη
08:14

10:10
11:10
13:10
16:10

19:10
20:10
00:38
Θήβα

08:32

10:25
11:31
13:25
16:25

19:25
20:31
00:57
Αλίαρτος

08:45


11:44




20:44
01:11
Λιβαδειά
08:57

10:45
12:00
13:45
16:45

19:45
21:00
01:24
Τιθορέα

09:12


12:22




21:22
01:39
ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ
08:10
09:42

11:17
13:26
14:17
17:17

20:17
22:26
02:31
Αγγείες

10:12








02:32
Δομοκός

10:24








02:45
Καλαμπάκα


09:28








Παλαιοφάρσαλος
10:34
10:37
11:51

14:51
17:51
18:25
20:51

02:55
Καλαμπάκα

11:31









ΛΑΡΙΣΑ
09:12

11:08
12:21

15:21
18:21
18:56
21:21

03:33
Νέοι Πόροι


11:34




19:22


04:03
Κατερίνη

11:54
13:01

16:01
19:01
19:42
22:01

04:25
Αιγίνιο


12:09




19:57


04:42
Πλατύ

12:17
13:21

16:21
19:21
20:05
22:21

04:52
ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
10:32

12:43
13:45

16:45
19:45
20:31
22:45

05:20
1521
51
1595
53
55
3523
57
591/886
885
59
601

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ


06:27
08:18
09:15
12:15

15:15
16:12

18:15
23:50
Πλατύ


08:29
09:40
12:40

15:40
16:39

18:40
00:18
Αιγίνιο


08:39




16:48


00:29
Κατερίνη


09:08
10:00
13:00

16:00
17:03

19:00
00:46
Νέοι Πόροι


09:28




17:23


01:07
ΛΑΡΙΣΑ

07:48
09:54
10:40
13:40

16:40
17:48

19:40
01:40
Καλαμπάκα








17:15


Παλαιοφάρσαλος

08:07
10:13
10:59
13:59

16:59
18:08
18:13
19:59
02:04
Καλαμπάκα







19:16



Δομοκός








18:23

02:14
Αγγείες








18:43

02:29
ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ
06:24


11:32
14:32
15:24
17:32

19:06
20:32
02:51
Τιθορέα
07:28




16:28


19:40

03:21
Λιβαδειά
07:49


12:05
15:05
16:50
18:05

19:53
21:05
03:36
Αλίαρτος
08:05




17:06


20:06

03:49
Θήβα
08:18


12:23
15:23
17:19
18:23

20:18
21:23
04:02
Οινόη
08:37


12:37
15:37
17:37
18:37

20:34
21:37
04:19
ΑΘΗΝΑ
09:24
10:24

13:24
16:24
18:25
19:24

21:25
22:24
05:06
Πειραιάς















Ανατολική Μακεδονία & Θράκη

Πριν από 7 χρόνια μού είχαν φανεί πολλές οι 3 ώρες για τα περίπου 100km μεταξύ του Γκλίβιτσε και της Κρακοβίας (επί μιας απαράδεκτης επιδομής), αλλά δύσκολα θα φανταζόμουν ότι σύντομα θα βίωνα το ίδιο σκηνικό στην Ελλάδα, και μάλιστα χωρίς να απαιτείται να σταθμεύουμε κάθε τόσο για διασταύρωση με συρμό μεταφοράς γαιανθράκων…

Προς εξισορρόπηση, λοιπόν, της μείωσης του χρόνου διαδρομής μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, ο σιδηρόδρομος σφαγιάζεται κατά τη διαδρομή του προς τον Έβρο. Το αίσχος των δύο ζευγών ημερησίως παραμένει ακάθεκτο, όμως το ταξίδι μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης πλέον διαρκεί περίπου 8.30’ (ολογράφως: οκτώμισι ώρες)!!! Υπενθυμίζεται ότι η γραμμή αυτή πριν από 20 χρόνια περίπου υπέστη εντοπισμένες βελτιώσεις με σκοπό την αύξηση της ταχύτητας, οι οποίες τω καιρώ εκείνω απέδωσαν, μιας και δύσκολα ξεχνιέται ότι κάποτε τα InterCities συνέδεαν τη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη σε χρόνο 4.50’. Πλέον, η Δράμα απέχει περίπου 4 ώρες από τη Θεσσαλονίκη, τα 70km μεταξύ Σερρών και Δράμας διανύονται σε χρόνο 1.20’, τα 95km μεταξύ Δράμας και Ξάνθης διανύονται σε χρόνο 2.30’ και αναρωτιέμαι για ποιο λόγο συνεχίζουν να δρομολογούνται Α/Α σειράς 520 151/251, όταν οι επιβάτες που θα χρησιμοποιούν το σιδηρόδρομο θα χωρούν άνετα σε μια δρεζίνα.

Πέραν Αλεξανδρούπολης, αντί της δρομολόγησης πυκνών τοπικών αυτοκινηταμαξών, κυκλοφορεί μόνο ένα επιβατικό ζεύγος, παράλληλα προς δύο ζεύγη λεωφορείων. Και επειδή η TrainOSE θέλει να είναι κατά 101% βέβαιη ότι το 1680 θα είναι άδειο, ορίζει την αναχώρησή του κατά 70’ μετά την άφιξη του 90. Ελπίζω η κυκλοφορία εμπορευματικών συρμών επί της γραμμής του Έβρου να είναι τόσο πυκνή, ώστε να πούμε «χαλάλι» για τα επιβατικά δρομολόγια. Αλλά δε φοβάμαι: η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης εγκαινιάστηκε μετά βαΐων και κλάδων, οπότε ο εμπορευματικός χάρτης της νοτιοανατολικής Ευρώπης στήνεται ξανά από την αρχή.

Και το κατάντημα δεν έχει τέλος… Αλλά δεν πειράζει: ο εν Ελλάδι σιδηρόδρομος θριάμβευσε στο Μέγαρο Μουσικής.



1682
600Α
1684
90
1680
91
1681
1683
601Α
1685

05:50

15:08

Θεσσαλονίκη
14:12


23:30


06:26

15:41

Κιλκίς
13:41


22:56


07:21

16:33

Ροδόπολη
12:49


22:01


08:45

17:53

Σέρρες
11:29


20:37


10:11

19:12

Δράμα
10:10


19:13


11:12

20:12

Παρανέστι
09:10


18:10


12:48

21:46

Ξάνθη
07:36


16:33


13:21

22:14

Κομοτηνή
07:05


15:58


14:28

23:30

Αλεξανδρούπολη
05:59


14:50

08:40

15:04

00:40

08:37
14:13

21:37
09:06

15:30

01:06
Φέρρες

08:11
13:46

21:11
10:02

16:27

02:03
Διδυμότειχο

07:14
12:49

20:14
10:15




Πύθιο


12:36


10:33

16:59

02:35
Ν. Ορεστιάδα

06:42
12:19

19:42
11:04

17:34

03:10
Δίκαια

06:06
11:48

19:06
11:10

17:44

03:20
Ορμένιο

05:57
11:40

18:57



Στυλίδα

Έχοντας απεμπλακεί από τα τοπικά υπεραστικά δρομολόγια του παρελθόντος, εδώ και 8 χρόνια η γραμμή της Στυλίδας εξυπηρετείται μόνο από τοπικούς συρμούς με αξιοσημείωτη επιτυχία. Αναρωτιέμαι αν μπορούν να βρεθούν 25km καλωδίου σε καμιά ξεχασμένη αποθήκη, ώστε να τοποθετηθεί ελαφριά ηλεκτροκίνηση στη γραμμή αυτή… Μέχρι τότε, η ανοησία της παλινδρόμησης των δρομολογίων 1520, 1521, 3522 και 3523 εντός του Λιανοκλαδίου θα επαναλαμβάνει καθημερινά το ερώτημα «με ποια λογική αναδιατάχθηκε εξ’ αρχής ένας σταθμός κατά τρόπον ώστε να μην επιτρέπει σε όλες τις γραμμές να εξυπηρετούν όλους τους προορισμούς;».

Αυτό που δε φαίνεται να πραγματοποιείται ούτε τώρα είναι η ενοποίηση των αμάξ. 1520 και 1521 με τις 13520 και 11521, αντιστοίχως. Επιπλέον, στερείται νοήματος η μη επέκταση των αμάξ. 13520 και 13521 ως τη Στυλίδα (αντίθετα με το ίσχυε σύμφωνα με το προηγούμενο πλέγμα).



11520
11522
11524
11526
11528
12520
12524
12526
12528
13520
11521
11523
11525
11527
11529
12521
12525
12527
12529
13521


50
884
52
3522
56

58
1520
ανταπ. από Αθήνα




















ανταπ. προς Θεσ/νίκη

50
884
52

56

58






53
55
57
885
59

ανταπ. από Θεσ/νίκη




















ανταπ. προς Αθήνα
1521


53
55
57
885
59


05:00
06:48
08:15
09:45
11:38
14:38
17:38
19:18
20:38
22:35
Λιανοκλάδι
06:20
08:04

11:10
14:10
17:10
18:55
20:05
21:55
23:00
05:12
07:00
08:27
09:57
11:50
14:50
17:50
19:29
20:50
22:46
Λαμία
06:09
07:53

10:59
13:59
16:59
18:44
19:55
21:44
22:50
05:35
07:23
08:50
10:20
12:13
15:13
18:13

21:13

Στυλίδα
05:45
07:29

10:35
13:35
16:35
18:20

21:20



Χαλκίδα

Με πλήρη ηλεκτροκίνηση εδώ και σχεδόν 2 χρόνια, η γραμμή της Χαλκίδας παραμένει ένα φάντασμα του παρελθόντος της, με μόλις 12 ζεύγη ημερησίως. Και ναι μεν τα 12 ζεύγη ημερησίως μπορούν να είναι μια οριακά επαρκής ποσότητα για τη Χαλκίδα, δεν είναι καθόλου ανεκτή για τους ενδιάμεσους σταθμούς μεταξύ Αθήνας και Οινόης. Την ίδια στιγμή, τα τρένα της Χαλκίδας αποτελούν ένα υπόδειγμα «ανεκτικότητας» και «πολυπολιτισμικότητας», μόνο που, φευ, μεταφέρουν μόνο «ανεκτικότητα» και «πολυπολιτισμικότητα»…

Ο συνδυασμός της τρίωρης περιοδικότητας των αρτηριακών δρομολογίων και της δίωρης των τοπικών προς Χαλκίδα έχει εξ ορισμού περιορίσει τις βολικές ανταποκρίσεις στην Οινόη. Ωστόσο, δε θα ήταν δύσκολο η αναχώρηση του 11530 να μετατοπιστεί κατά περίπου 30’ νωρίτερα και η αντίστοιχη του 2539 κατά περίπου 45’ αργότερα, ώστε να μειωθεί ο χρόνος αναμονής των επιβατών των 601 και 600, αντιστοίχως.


Αθήνα
Οινόη
ανταπ. από Θεσ/νίκη
Χαλκίδα

Χαλκίδα
ανταπ. προς Θεσ/νίκη
Οινόη
Αθήνα
11530

05:00
601
05:19
1533
05:26

05:48
06:43
1530
04:51
05:49

06:10
1535
06:26

06:48
07:43
1532
05:51
06:49

07:10
1537
07:26
884
07:48
08:43
1534
06:51
07:49

08:19
1539
08:26

08:48
09:43
1538
08:51
09:49

10:10
1543
10:26
3522
10:48
11:43
1542
10:51
11:49

12:19
1547
12:26
54
12:48
13:43
1546
12:51
13:49

14:10
1551
14:26

14:48
15:43
1550
14:51
15:49
55
16:10
1555
16:26

16:48
17:43
1552
15:51
16:49

17:10
1557
17:26

17:48
18:43
1554
16:51
17:49
3523
18:10
1559
18:26
58
18:48
19:43
1558
18:51
19:49
885
20:10
1533
20:26

20:48
21:43
2532
20:51
21:49
59
22:10
2537
22:26

22:48
23:43
2534
21:51
22:49
23:10
2539
23:26
600
23:46



Θεσσαλία

Η γραμμή της Καλαμπάκας συνεχίζει να «απολαμβάνει» μόλις 5 ζεύγη ημερησίως, με πολύ κακή κατανομή των δρομολογίων και όχι πάντα με δυνατότητα κάποιας ανταπόκρισης. Θετικά καταγράφεται η διατήρηση πολύ άνετης βραδινής ανταπόκρισης με το 600, όμως είναι ακατανόητο το γιατί η αναχώρηση του 891 δε μετατοπίζεται κατά 2.30’ αργότερα, ώστε να προσφέρει δυνατότητα ανταπόκρισης με το 601. Όμως, καθόλου καλά δε μπορεί να καταγραφεί το ότι δεν υπάρχει καμία αναχώρηση από την Καλαμπάκα για 8 ολόκληρες ώρες και από τον Παλαιοφάρσαλο για άλλες τόσες. Η σύνθεση του ζεύγους 884 και 885 θα μαζεύει ήλιο στην Καλαμπάκα επί 6 ώρες× θα ήταν πολύ δύσκολο να πραγματοποιεί ένα εμβόλιμο τοπικό δρομολόγιο, ώστε να εξασφαλίζεται ανταπόκριση με το 54 και το 55; Γενικά, η κάλυψη της γραμμής της Καλαμπάκας παραμένει ένα τρανό δείγμα του πώς αντί να προσαρμόζονται τα κυκλώματα προσωπικού στις ανάγκες των επιβατών συμβαίνει το αντίστροφο και ότι τα δρομολόγια της 20.05.2019 δεν αποτελούν τίποτα παραπάνω από μια αναδιατύπωση του παλιού πλέγματος πάνω στους νέους χρόνους της mainline: δεν υπάρχει καμία νέα ιδέα, κανένα νέο προϊόν, κανένας απολύτως σχεδιασμός.


561/880
882
884
563/886
888
881
883/590
885
887
891/564
02:30


16:59

Λάρισα

11:08


23:34
02:54


17:23

Παλαιοφάρσαλος

10:37


23:02
600

απευθ.
56
58
ανταπ. από Αθήνα









ανταπ. προς Θεσ/νίκη


2596
58


51
1595

59
ανταπ. από Θεσ/νίκη










ανταπ. προς Αθήνα
51
53
απευθ.


03:10
08:18
10:34
18:20
21:00
Παλαιοφάρσαλος
07:57
10:25
18:13
20:37
23:01
03:31
08:39
10:54
18:41
21:21
Καρδίτσα
07:37
10:05
17:52
20:17
22:41
03:51
08:59
11:15
19:01
21:41
Τρίκαλα
07:16
09:44
17:31
19:56
22:00
04:06
09:14
11:31
19:16
21:56
Καλαμπάκα
07:00
09:28
17:15
19:40
22:04



Η γραμμή του Βόλου εξυπηρετείται από 9 ζεύγη ημερησίως, συν ένα ζεύγος λεωφορείου. Οι ανταποκρίσεις είναι, σε γενικές γραμμές, άνετες και βολικές. Ωστόσο, η ανταπόκριση με το 601 απαιτεί αναμονή άνω της μιας ώρας× ίσως η αναχώρηση του 2577 θα μπορούσε να μετατοπιστεί κατά μία ώρα αργότερα.


1570
1572
1574
1576
1578
574
2570
2572
2574
2576
1571
1573
1575
1577
1579
2571
575
2573
2575
2577
05:53
07:43
09:35
12:45
14:45
15:35
16:47
18:45
20:45
22:45
Λάρισα
07:38
09:25
12:28
14:28
16:28
18:28
19:25
20:28
22:28
00:28


50
52

54

56


ανταπ. από Αθήνα




















ανταπ. προς Θεσ/νίκη

1594
1598
2592
2594
2596
2598
58



1591
1593
1597
2591

2593

2597
2599
ανταπ. από Θεσ/νίκη




















ανταπ. προς Αθήνα
51



57

59



06:15
08:05
09:57
13:07
15:07

07:09
19:07
21:07
23:07
Αρμένιο
07:17
09:04
12:07
14:07
16:07
18:07

20:07
22:07
00:07
06:25
08:15
10:07
13:17
15:17

17:19
19:17
21:17
23:17
Βελεστίνο
07:07
08:54
11:57
13:57
15:57
17:57

19:57
21:57
22:07
06:41
08:31
10:23
13:33
15:33
16:35
17:35
19:33
21:33
23:33
Βόλος
06:50
08:37
11:40
13:40
15:40
17:40
18:25
19:40
21:40
23:40



Δυτική Μακεδονία

Η άνευ όρων εγκατάλειψη της Δυτικής Μακεδονίας συνεχίζεται. Τα 11 ζεύγη του 2011 σιγά – σιγά κατέληξαν σε 5, εκ των οποίων το ένα ανοήτως δεν επεκτείνεται ως τη Φλώρινα, αντιθέτως παραμένει επί 3.30’ περίπου αδρανές στην Έδεσσα. Επιπλέον, επιβεβλημένη είναι η δρομολόγηση ενός ακόμα ζεύγους ώστε να υπάρχει μια ενδιάμεση πρωινή αναχώρηση από τη Θεσσαλονίκη και μια ενδιάμεση μεσημεριανή αναχώρηση από την Έδεσσα (το ζεύγος αυτό θα μπορούσε να επεκταθεί ως τη Φλώρινα, διασταυρούμενο στην Έδεσσα με το 84 και το 83). Η Δυτική Μακεδονία είναι ένας παραδοσιακά πολύ καλός πελάτης του σιδηροδρόμου, οπότε όσα τρένα δρομολογηθούν εκεί θα είναι γεμάτα.

Εξαιρετικά βολικές είναι οι περισσότερες ανταποκρίσεις στο Πλατύ. Μένει μόνο να μη μεταφέρονται καθυστερήσεις στα αρτηριακά δρομολόγια λόγω καθυστερήσεων των τοπικών…




81
83
733
85
735
730
82
84
86
734
06:46
13:21
15:40
19:15
22:00
Θεσσαλονίκη
06:39
09:35
13:06
18:47
22:14
07:14
13:49
16:09
15:58
22:29
Πλατύ
06:11
09:07
12:38
18:19
21:46

52



ανταπ. από Αθήνα





1590
52
2592
56
58
ανταπ. από Λάρισα










ανταπ. προς Λάρισα

53
55
59






ανταπ. προς Αθήνα

53
55
59

07:36
14:11
16:37
20:05
22:57
Βέροια
05:42
08:46
12:09
17:57
21:17
08:12
14:46
17:14
20:40
23:34
Έδεσσα
05:05
08:11
11:35
17:23
20:40
08:55
15:29

21:23

Αμύνταιο

07:26
10:51
16:40

09:24
15:58

21:52

Φλώρινα

06:55
10:20
16:09


Τοπικές συνδέσεις Λάρισας – Θεσσαλονίκης

Το μόνο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου που δικαιολογεί το κόστος κατασκευής του συνεχίζει να είναι η διαδρομή μεταξύ Λάρισας και Θεσσαλονίκης. Με 16 ζεύγη ημερησίως, εξασφαλίζεται δρομολόγιο περίπου ανά μία ώρα για κάθε κατεύθυνση. Το επιβατικό κοινό έχει αγκαλιάσει τα δρομολόγια αυτά, μιας και προσφέρουν αξιόπιστη και ποιοτική μετακίνηση όχι μόνο μεταξύ δύο μεγάλων πόλεων, αλλά και των ενδιάμεσων πόλεων και κωμοπόλεων.

Αυτό που χρειάζεται να γίνει (αλλά αναρωτιέμαι αν έχει καν τεθεί ως ερώτημα) είναι η κατασκευή επιπλέον στάσεων στο Μακρυχώρι, τους Γόννους, τη Μακρύγιαλο και τη Μεθώνη. Οι περιοχές αυτές έχουν συνολικό πληθυσμό περίπου 7’000 μόνιμους κατοίκους και βρίσκονται σε πολύ μικρή απόσταση από τη γραμμή. Επομένως… γιατί όχι;


Λάρισα
Κατερίνη
Πλατύ
Θεσσαλονίκη

Θεσσαλονίκη
Πλατύ
Κατερίνη
Λάρισα
1590
05:51
06:37
07:00
07:26
1591
05:35
06:02
06:26
07:09
1592
07:30
08:16
08:39
09:05
1593
07:30
07:57
08:21
09:04
1594
09:40
10:26
10:49
11:15
1595
08:18
08:45
09:08
09:54
590
11:08
11:54
12:17
12:43
1597
10:00
10:27
10:50
11:34
1598
12:45
13:31
13:54
14:20
1599
11:30
11:57
12:20
13:04
2590
13:50
14:36
14:59
15:25
2591
12:59
13:26
13:49
14:33
2592
14:45
15:31
15:54
16:20
2593
14:30
14:57
15:20
16:04
2594
16:31
17:17
17:40
18:06
591
16:12
16:39
17:03
17:48
2596
18:56
19:42
20:05
20:31
2595
17:19
17:46
18:09
18:53
2598
20:00
20:46
21:09
21:35
2597
18:50
19:17
19:40
20:24
3590
22:00
22:46
23:09
23:35
2599
20:40
21:07
21:30
22:14


Πελοπόννησος

Με λιγότερα από 60km του κυρίως ειπείν σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου να διατηρούνται σε λειτουργία και με την κανονική γραμμή να έχει κολλήσει εδώ και 12 χρόνια στο Κιάτο, δεν έχουμε παρά να περιμένουμε την ενεργοποίηση του τμήματος Κιάτο – Αίγιο. Εδώ και πολύ καιρό έχω εκφράσει το φόβο μου για το εφιαλτικό σενάριο της δρομολόγησης τοπικών rail-buses αντί για υπερταχέα δρομολόγια που θα επιτρέψουν τον εκμηδενισμό των αποστάσεων στη βόρεια Πελοπόννησο και θα συντρίψουν κάθε μορφής ανταγωνισμό. Δε μένει, λοιπόν, παρά να ευχηθούμε να πρυτανεύσει η κοινή λογική και όχι ο Proastiakos, που εδώ και 14 συναπτά έτη δολοφονεί με το βαμβάκι (αλλά με αξιοθαύμαστη αποτελεσματικότητα) τις υπεραστικές μετακινήσεις της Πελοποννήσου. Ναι, ξέρω… δεν υπάρχουν διαθέσιμα τρένα× μήπως οι Α/Α AEG θα μπορούσαν να πάψουν να σπαταλώνται στην Ανατολική Μακεδονία και να μεταφερθούν στο Αίγιο, ώστε ο σιδηρόδρομος να κάνει ένα πολύ δυνατό come back;





Προαστιακός σιδηρόδρομος Αττικής

Ξεκίνησε ως καθρέφτης του Νέου Σιδηροδρόμου, αναδείχτηκε ως Proastiakos και κατέληξε ως η πιο ανυπόληπτη συνιστώσα του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Αντί της αξιοποίησης της άρτιας υποδομής και του ποιοτικού τροχαίου υλικού, η γραμμή του Αεροδρομίου διαθέτει μόλις μία σύνδεση ανά ώρα προς τον Πειραιά και μόλις μία ή δύο επιπλέον συνδέσει ανά ώρα προς τα Άνω Λιόσια. Αυτή η ντροπή δεν αξίζει καν σχολιασμού και κριτικής…

Παράλληλα, το Σ.Κ.Α. αποτελεί τη μεγαλύτερη απόδειξη της δυσκινησίας (ή μήπως της απροθυμίας να αναλώσει έστω και ένα μόριο φαιάς ουσίας για τη βελτίωση του επιβατικού της προϊόντος;) της TrainOSE: εδώ και 2 χρόνια σχεδόν ο σταθμός μετεπιβίβασης είναι οι Κάτω Αχαρνές, ωστόσο τα τρένα εξακολουθούν να σταθμεύουν στο Σ.Κ.Α.. Περπατώντας μέσα στην ερημιά και προσπαθώντας να ανεβάσουν τις βαλίτσες τους χωρίς να λειτουργεί το ασανσέρ, οι λιγοστοί επιβάτες υφίστανται ένα μικρό τεστ κοπώσεως για να μεταβούν από τη μονή αποβάθρα του Σ.Κ.Α. προς τις «υπεραστικές» αποβάθρες. Αντίθετα, οι Κάτω Αχαρνές επιτρέπουν τη μετεπιβίβαση χωρίς περπάτημα και επί της ίδιας αποβάθρας, ενώ παράλληλα εξυπηρετούν και τη γραμμή του Κιάτου. Οφείλει, λοιπόν, η TrainOSE από χτες να ορίσει ως σταθμό μετεπιβίβασης τις Κάτω Αχαρνές. Πόσο μυαλό και πόσες ενδοϋπηρεσιακές υπογραφές χρειάζονται για κάτι τόσο απλό και τόσο αυτονόητο;





Αντί συμπερασμάτων

Πέραν της εντυπωσιακής μείωσης του χρόνου διαδρομής κατά μήκος της mainline, που μένει να διαπιστωθεί κατά πόσο θα ισχύσει στην πράξη και δε θα μείνει κενό γράμμα, τα νέα δρομολόγια δυστυχώς δεν αποπνέουν καμία νέα δυναμική: τα δρομολόγια παραμένουν απελπιστικά αραιά, η εξυπηρέτηση του επιβάτη δε φαίνεται να αποτελεί πρώτη προτεραιότητα της TrainOSE ή του Υπουργείου Υποδομών και η γενικότερη αίσθηση απογοήτευσης της τελευταίας δεκαετίας εμπεδώνεται και παγιώνεται.

Ένα χρόνο μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ο ενιαίος τότε Ο.Σ.Ε. παρουσίασε το περίφημο ICE με χρόνο διαδρομής περίπου 4.15’. Δεν ξέρω κατά πόσο είναι θεμιτό να κυκλοφορούν τακτικά τρένα υπό καθεστώς WRC επί στρωτήρων κατασκευής 1928, ωστόσο τα 18’ που εξοικονομήθηκαν σε σχέση με τότε δεν είναι καθόλου αμελητέα ποσότητα. Αν μάλιστα λειτουργούσε η σηματοδότηση και εξασφαλιζόταν η δια της κυρίας διέλευση των Νέων Πόρων, του Αδένδρου και της Σίνδου, τα 18’ δεν αποκλείεται να ήταν 25’. Με δεδομένο ότι η μόνη πρακτική βελτίωση από τότε είναι η νέα γραμμή μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού, το οποίο (υπό συνθήκες καμικάζι) τότε διανυόταν σε χρόνο 1.29’, η μείωση κατά 18’ δεν είναι καθόλου ασήμαντη. Αν και προσωπικά δε συμμερίζομαι καθόλου τη δημοσιογραφική αισιοδοξία για χρόνο 3.25’, εκτιμώ ότι ένα δρομολόγιο με διάρκεια περίπου 3.45’ είναι άκρως ρεαλιστικό και σίγουρα οι επιβάτες θα το αγκαλιάσουν. Μόνο, όμως, ο χρόνος διαδρομής δεν είναι αρκετός. Προκειμένου ο επιβάτης να επιστρέψει στο σιδηρόδρομο όπως κάποτε, θα πρέπει να είναι ποιοτικό το συνολικό προϊόν, από την ώρα που περνάει την πόρτα του σταθμού αναχώρησης ως τη στιγμή που εξέρχεται από την πόρτα του σταθμού άφιξης.

Το ζητούμενο, ωστόσο, από κάθε νέα δρομολόγια δεν είναι η ανακύκλωση της προγενέστερης καθεστηκυίας τάξης αλλά η πρόσδοση μιας νέας προσέγγισης για τις επιβατικές μεταφορές. Δυστυχώς, η ιδιοκτησιακή μεταβολή της TrainOSE δεν έχει δείξει ακόμα την παραμικρή ελπιδοφόρα εξέλιξη: η «ιταλική» TrainOSE δεν έχει κάνει τίποτα περισσότερο από όσα της κληροδότησε η «ελληνική» TrainOSE. Θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι η TrainOSE έχει εγκαταλείψει πλήρως τα επιβατικά δρομολόγια και ότι το μόνο που την ενδιαφέρει είναι η είσπραξη των €50,000,000 ετησίως και, ακόμα χειρότερα, το ελληνικό δημόσιο έχει εγκαταλείψει επίσης πλήρως τα επιβατικά δρομολόγια και ότι το μόνο που το ενδιαφέρει είναι η καταβολή των €50,000,000 ετησίως ώστε να μπορεί να δηλώνει ότι «χρηματοδοτεί τις άγονες γραμμές»;

Καλώς ή κακώς, εκ των πραγμάτων φορέας άσκησης της επιβατικής πολιτικής δεν είναι η TrainOSE αλλά το Υπουργείο Υποδομών. Μέσω των €50,000,000, το Υπουργείο Υποδομών ορίζει τα επιβατικά δρομολόγια και η TrainOSE δε φαίνεται να επιθυμεί να πραγματοποιήσει ούτε ένα επιπλέον δρομολόγιο. Άραγε, δεν υπάρχει ζήτηση; Ο παρακάτω πίνακας είναι αποκαλυπτικός…


Διαδρομή
Σιδηρόδρομος
Υπεραστικά λεωφορεία
Διαδρομή
Σιδηρόδρομος
Υπεραστικά λεωφορεία
Αθήνα – Κόρινθος
18
19
Θεσσαλονίκη – Κατερίνη
17
31
Αθήνα – Χαλκίδα
12
31
Αθήνα – Θεσσαλονίκη
6
9
Αθήνα – Θήβα
8
16
Αθήνα – Βέροια
0 + 3
2
Αθήνα – Λιβαδειά
8
11
Θεσσαλονίκη – Βέροια
5
32
Αθήνα – Λαμία
8
12
Αθήνα – Έδεσσα
0 + 3
2
Θεσσαλονίκη – Λαμία
6
6
Θεσσαλονίκη – Έδεσσα
5
14
Αθήνα – Καρδίτσα
1 + 3
6
Θεσσαλονίκη – Φλώρινα
3
5
Θεσσαλονίκη - Καρδίτσα
0 + 3
3
Θεσσαλονίκη – Πτολεμαΐδα
0
7
Αθήνα – Τρίκαλα
1 + 3
6
Θεσσαλονίκη – Πολύκαστρο
0
10
Τρίκαλα – Θεσσαλονίκη
0 + 3
5
Αθήνα – Σέρρες
0 + 2
3
Αθήνα – Λάρισα
6
7
Θεσσαλονίκη – Σέρρες
2
30
Θεσσαλονίκη – Λάρισα
17
9
Αθήνα – Δράμα
0 + 2
3
Αθήνα – Βόλος
0 + 4
10
Θεσσαλονίκη – Δράμα
2
11
Θεσσαλονίκη – Βόλος
0 + 6
9
Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη
2
7
Λάρισα – Βόλος
9
12
Θεσσαλονίκη – Ορεστιάδα
1
12



Αν υπάρχει κάτι για το οποίο βγάζω το καπέλο στους μετόχους των Κ.Τ.Ε.Λ. είναι ότι τουλάχιστον σέβονται τα χρήματά τους. Αυτό, δυστυχώς, δεν ισχύει για το σιδηρόδρομο× ο πίνακας το αποδεικνύει πέραν πάσης αμφιβολίας. Ωστόσο, από μια δεύτερη ανάγνωση του πίνακα αποκαλύπτεται κάτι άλλο: όπου ο σιδηρόδρομος λειτουργεί σωστά (δηλαδή, στις γραμμές Κιάτου και Λάρισας – Θεσσαλονίκης), είναι απλά ασυναγώνιστος. Η TrainOSE, όμως, και το Υπουργείο Υποδομών θα πρέπει να δώσουν μερικές εξηγήσεις για το ότι:

·              αντί η ολοκαίνουρια γραμμή του Έβρου να έχει δρομολόγια ανά 2 ώρες και 8 ζεύγη ημερησίως, παραμένει με 1 μόνο ζεύγος. Μια δυναμική πληθυσμού περίπου 100,000 κατοίκων απλώς παραμένει ξεχασμένη για το σιδηρόδρομο. Αλλά ξέχασα… ο Ο.Σ.Ε. δεν έχει σταθμάρχες× άραγε, τι προσόντα θέτει και κανείς δεν καταφέρνει να τα εκπληρώσει;

·              αντί η γραμμή μεταξύ Θεσσαλονίκης και Δράμας να παραμένει σε καλή κατάσταση, ώστε να μπορούν να δρομολογηθούν express δρομολόγια με χρόνο 2.20’ (δηλαδή, ευθέως ανταγωνιστικά προς το χρόνο των λεωφορείων) αυτή έχει αφεθεί να διαλυθεί και να φυτοζωεί ως μια ατελείωτη βραδυπορία, με ταχύτητες μικρότερες και από αυτές των …drones! Αλλά ξέχασα… ο Ο.Σ.Ε. δεν έχει συνεργεία γραμμής× άραγε, τι προσόντα θέτει και κανείς δεν καταφέρνει να τα εκπληρώσει;

·              αντί η γραμμή της Δυτικής Μακεδονίας, η οποία είναι σε άριστη κατάσταση, να εξυπηρετεί express δρομολόγια (έστω και καταργώντας τα απλά) ανά 4 ώρες εναλλάξ προς Φλώρινα και προς Πτολεμαΐδα, σήμερα αποτελεί το συγκοινωνιακό αποπαίδι της περιοχής. Οι περίπου 155,000 κάτοικοι της Αλεξάνδρειας, της Βέροιας, της Νάουσας, της Σκύδρας, της Έδεσσας, του Αμυνταίου, της Φλώρινας και της Πτολεμαΐδας δεν έχουν άλλη επιλογή παρά τα 58 καθημερινά δρομολόγια υπεραστικών λεωφορείων, διότι… ο Ο.Σ.Ε. δεν έχει κλειδούχους× άραγε, τι προσόντα θέτει και κανείς δεν καταφέρνει να τα εκπληρώσει;

·              αντί όλα τα αρτηριακά δρομολόγια να εκκινούν από τον Πειραιά και να καθιστούν το σιδηρόδρομο ακόμα ελκυστικότερο για το νότιο 1/3 της Αθήνας, ο μεν Άγιος Διονύσιος σαπίζει, ο δε σταθμός Πελοποννήσου είναι «σταθμός του προαστιακού», οπότε δε μπορεί να μαγαριστεί από ένα υπεραστικό δρομολόγιο. Αλλά ξέχασα… ο Ο.Σ.Ε. δεν έχει πασαγιοφύλακες× άραγε, τι προσόντα θέτει και κανείς δεν καταφέρνει να τα εκπληρώσει;

·              αντί της δρομολόγησης απευθείας συρμών από τη Θεσσαλονίκη προς το Βόλο και την Καλαμπάκα, διατηρείται αέναα το καθεστώς των μετεπιβιβάσεων. Μού επιτρέπετε μια ανατρεπτική ιδέα; Τα Desiro μπορούν να μεταφερθούν όλα στην Αθήνα και τα δρομολόγια Λάρισας – Θεσσαλονίκης να εκτελούνται από ελκόμενη σύνθεση. Κάποια από τα δρομολόγια αυτά θα μπορούσαν να συνεχίζουν προς το Βόλο και κάποια άλλα προς την Καλαμπάκα. Αλλά ξέχασα… η TrainOSE δεν έχει μηχανοδηγούς× άραγε, τι προσόντα θέτει και κανείς δεν καταφέρνει να τα εκπληρώσει; Παρεμπιπτόντως, προσέξατε τη διατύπωση του Άρθρου 1200 του νέου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας;

·              η Καλαμπάκα κι ο Βόλος συνεχίζουν να εξυπηρετούνται κατά κύριο λόγο και αποκλειστικά από ανταποκρίσεις (την ίδια στιγμή που τα εκεί Κ.Τ.Ε.Λ. δρομολογούν καθημερινά αθροιστικώς 22 λεωφορεία), ενώ θα έπρεπε να κυκλοφορούν απευθείας συρμοί προς τους προορισμούς αυτούς. Ο Βόλος, ένας δήμος με μόνιμο πληθυσμό σχεδόν 150,000 κατοίκους, θα μπορούσε να απέχει μόλις 3.35’ από την Αθήνα, χωρίς μετεπιβίβαση, αλλά ξέχασα… η ΓαιαΟΣΕ δεν έχει μηχανές× άραγε, μπορεί να εξηγήσει το γιατί από μια ονομαστική δύναμη 30 ηλεκτραμαξών και 36 Δ/Η υψηλών ταχυτήτων δεν περισσεύουν μονάδες;

·              αντί να δρομολογηθούν απευθείας τουριστικά δρομολόγια μεταξύ Βόλου και Καλαμπάκας για την εξυπηρέτηση των ταξιδιωτών των κρουαζιερόπλοιων (ο κατάλογος του Οργανισμού Λιμένος Βόλου του 2019 καταγράφει «μόνο» 24 αφίξεις κρουαζιερόπλοιων), αυτοί αφήνονται ως εκλεκτός μεζές στο τραπέζι των τουριστικών λεωφορείων. Αλλά ξέχασα… η ΓαιαΟΣΕ δεν έχει βαγόνια× άραγε, μεταξύ των 185 βαγονιών υψηλών ταχυτήτων που χρυσοπλήρωσαν οι φορολογούμενοι και των περίπου 60 που απαιτούνται για την εκτέλεση των υφιστάμενων δρομολογίων, τι απέγιναν τα υπόλοιπα 125;

·              αντί η διαδρομή Αθήνα – Λιανοκλάδι να καλύπτεται από τοπικά τρένα ανά 2 ώρες (ώστε να εξυπηρετούνται επιπλέον η Θήβα, η Λιβαδειά, η Τιθορέα, ο Μώλος κι όλες οι ενδιάμεσες στάσεις) και να καταργηθούν στάσεις των αρτηριακών δρομολογίων, οι μικρές αποστάσεις εξακολουθούν να καλύπτονται από InterCities που αν μη τι άλλο δεν είναι ό,τι πιο κατάλληλο για μια τέτοια υπηρεσία. Αλλά ξέχασα… τα Desiro πρέπει να αναπαύονται ως εφεδρείες στη Θεσσαλονίκη και τη Λάρισα (όρα παραπάνω).

·              αντί η διαδρομή Θεσσαλονίκης – Πολυκάστρου (που θα μπορούσε πανεύκολα να επεκταθεί ως την Αξιούπολη, ειδικά όταν παραδοθεί η νέα γραμμή βορείως Πολυκάστρου) να απολαμβάνει ήδη τοπικής συγκοινωνίας, ο Ο.Σ.Ε. εξακολουθεί να κοσκινίζει διατυμπανίζοντας την (απολύτως χρήσιμη) γραμμή Γέφυρας – Γιαννιτσών – Σκύδρας και την (απολύτως χρήσιμη για αυτόν που θα την κατασκευάσει) νέα γραμμή υπερηχητικών ταχυτήτων προς την Καβάλα, διότι μόνο ένα Αιγίνιο δεν είναι αρκετό.

Δε μέμφομαι για τίποτα από τα παραπάνω την TrainOSE× δεν έχει καμία υποχρέωση σκεφτεί ή να εκτελέσει το παραμικρό πέραν των συμβατικών της υποχρεώσεων. Είναι βαρύτατη, όμως, η ευθύνη του Υπουργείου Υποδομών που κρατάει μεν το καρπούζι των €50,000,000 αλλά όχι το μαχαίρι. Όπως ακριβώς το Υπουργείο Υποδομών απαίτησε από την TrainOSE να δρομολογήσει συρμούς προς την Αχαΐα, θα μπορούσε να απαιτήσει και όλα τα παραπάνω. Αλλά για να ισχύουν όλα τα παραπάνω, θα έπρεπε να λειτουργεί πλήρως η σηματοδότηση από το Κιάτο ως το Στρυμόνα (την οποία ο ελληνικός λαός έχει ήδη χρυσοπληρώσει) και όλο το δίκτυο να είναι στελεχωμένο σωστά και ορθολογικά (όχι, η στελέχωση του σιδηροδρόμου πριν από 30 χρόνια δεν ήταν παράδειγμα προς μίμηση αλλά παράδειγμα προς αποφυγή). Επίσης, αν ίσχυαν όλα τα παραπάνω, οι «μέτοχοι των επιχειρήσεων του τόπου μας» θα έχαναν τα υπερκέρδη τους. Όλοι, λοιπόν, είναι ευχαριστημένοι: ο Ο.Σ.Ε. τάχα δεν έχει προσωπικό και καλώδια, η TrainOSE τάχα δεν έχει προσωπικό και τρένα, η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. τάχα δεν έχει προσωπικό και ανταλλακτικά, η Ελλάδα τάχα έχει σιδηρόδρομο και όλα καλά!

Όλα καλά;

 Πηγή:
- Σχόλια και Κριτική στα δρομολόγια της 20ης Μαΐου 2019
http://users.ntua.gr/dtert/trena/arthra/kritiki2019/?fbclid=IwAR0NjxO9hdYsIh2_7yWsC3c_yrAr6hyn_khwccpcWclFpZgVIqSxSltemv4

4 σχόλια:

  1. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ,μεσω του εκπροσωπου της κο ΤΣΑΛΙΔΗ,δηλωσε σε συνεδριο πριν λιγο καιρο οτι προτεραιοτητα της ειναι οι εμπορικες αμαξοστοιχιες παρουσια υπουργου,ΡΑΣ και ολων των φορεων του σιδηροδρομου και δεν ανοιξε μυτη τα λεει ολα.Με τα νεα δρομολογια μειωθηκε κατα ενα ο συνολικος αριθμος δρομολογιων απο ΘΗΒΑ,ΛΕΙΒΑΔΙΑ,ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ κ.α. αλλα η επιδοτηση παρεμεινε στα ζεστα 50εκ.Ουτε απο εκει υπαρχει αντιδραση!
    Το αρθρο σας για οσους εχουν το Τραινο ως καθημερινο μεσο μετακινησης στην εργασια τους τα λεει ολα.
    Στην αναφορα που κανατε για την κρουαζιερα δεν εχετε συμπεριλαβει και τα λεωφορεια που πανε Δελφους κατευθειαν απο Πειραια ενω θα μπορουσαν με λεωφορειο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να εξυπηρετουνται απο τον ΣΣ Λειβαδιας.
    Ας ξεκινησουν οι αρμοδιοι φορεις να λειτουργουν σωστα και μετα ας βαλουν χερι στους ιδιωτες(ΤΡΑΙΝΟΣΕ)!!!

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  2. Πολλή χολή και ρατσισμός ("τα τρένα της Χαλκίδας αποτελούν ένα υπόδειγμα «ανεκτικότητας» και «πολυπολιτισμικότητας», μόνο που, φευ, μεταφέρουν μόνο «ανεκτικότητα» και «πολυπολιτισμικότητα»") καλυμμένη με εξυπνακίστικες ατάκες. Θυμίζει ανακοινώσεις κάποιων που ξέχασαν ότι οι δικές τους πράξεις και ενέργειες, έφεραν το σιδηρόδρομο σε αυτό το σημείο. Και για να μην πέφτει κάτι κάτω θυμίζω τις περίφημες μελέτες της Πράϊς, αρχικά επί Χατζηδάκη-Στυλιανίδη και κατόπιν επί Ρέππα-Τσίοκα που οδήγησαν το σιδηρόδρομο στην απαξίωση, τη διάλυση και την μερική ιδιωτικοποίηση. Θυμάστε με ποια φαιδρά επιχειρήματα διέγραψε τη Φλώρινα από το σιδηροδρομικό χάρτη; Το Ναύπλιο; Το Πάτρα-Πύργος; Τα τοπικά Μεσσηνίας; Την πέραν Στρυπώνος γραμμή; (αυτή την έσωσε ο Στρατός). Αλλά και για την ιδιωτικοποιημένη ολέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τι νομίζετε κύριε σχολιαστά; Ότι μια ιδιωτική εταιρεία θα ασχολούνταν με επιβατικά δρομολόγια; Αφού η επιδότηση καλύπτει κυρίως τον Προαστιακό Αθηνών, αλλά και τα IC του άξονα, αυτά θα κάνει και πέραν τούτων ουδέν. Οι μετατάξεις 120 μηχανοδηγών, οδήγησαν στη σημερινή κατάσταση της μη δυνατότητας δρομολόγησης ακόμα και των προγραμματισμένων αμαξοστοιχιών. Το ΤΑΙΠΕΔ, στο οποίο πέρασε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι την πώλησή της, απαγόρευε την πρόσληψη νέων για να μη μεταβληθεί το μισθολογικό κόστος της Εταιρείας. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μετά την πώλησή της, προσέλαβε και ξεκίνησε εκπαίδευση για 70 περίπου μηχανοδηγούς που μικρή βοήθεια θα προσφέρουν. Μάλλον θα βοηθήσουν τους υπάρχοντες να ξεχρεώσουν ανεκτέλεστες άδειες και αναπαύσεις. Η έδρα Αλεξανδρούπολης έχει πλέον έναν (1) μηχανοδηγό!!! Μαζί με επίκουρο από Δράμα ή Αθήνα, καλύπτουν μόνο ένα τραίνο. Με ποιούς μηχανοδηγούς να γίνουν τα τραίνα που ζητά ο σχολιαστής; Μηχανοδηγοί δεν υπάρχουν πλέον σε καμμία έδρα και είναι χαρακτηριστικό ότι δεν υπάρχει εφεδρεία σε κανένα μηχανοστάσιο, πλην ολίγων. Οι περισσότερες είναι ουρές σε κύκλωμα αμαξοστοιχιών. Οι μηχανοδηγοί κατά κανόνα, παίρνουν 4 αναπαύσεις κάθε μήνα, τις υπόλοιπες τις πληρώνονται ή τις συσσωρεύουν. Η έλλειψη αυτή δεν επιτρέπει να αυξηθούν τα δρομολόγια της Χαλκίδας (είναι χαραγμένα-δεν εκτελούνται), να δρομολογηθούν αμαξοστοιχίες προς Αίγιο και Κάτω Αχαγιά, να δρομολογηθεί ένα ακόμα ζεύγος Θεσ/νίκης-Έδεσσας (χαράχτηκε-δεν εκτελείται), να αλλάξουν οι συνθέσεις των 90-91, 600-601 σε ελκόμενες κλπ κλπ. Η Δράμα, ο Βόλος και το Λιανοκλάδι καταργήθηκαν από μηχανοστάσια και οι Ιταλοί συμφωνούν με αυτό. Στον ΟΣΕ μετατάχτηκαν με τις προαναφερόμενες μελέτες δεκάδες σταθμάρχες και κλειδούχοι, και γιαυτό δεν προστίθενται δρομολόγια ούτε στην Καλαμπάκα (ζήτήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να κάνει τοπικό δρομολόγιο η σύνθεση του 884-885 αντί "να μαζεύει ήλιο" στην Καλαμπάκα και το αίτημα απερρίφθη μετ' επαίνων από τον ΟΣΕ). Για τον άξονα, η δρομολόγηση κανονικών ταχειών σαν τα αλησμόνητα 500άρια και 600άρια, δεν είναι καν στη φιλοσοφία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Με την ουσιαστική κατάργηση κάθε έκπτωσης, ακόμα και της έκπτωσης επιστροφής (απαιτείται ορισμός συγκεκριμένου δρομολογίου επιστροφής για να εκδοθεί) και τη μη δρομολόγηση φτηνών τραίνων, το επιβατικό κοινό επέλεξε τα ΚΤΕΛ για την εξυπηρέτησή του. Τα ΚΤΕΛ τρίβουν τα χέρια τους με τις ενέργειες που βλέπουν να κάνει η ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν πιστεύουν στα μάτια και τα αυτιά τους και ξαφνιάστηκαν ευχάριστα από την απραξία και τη νοοτροπία της.

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  3. Και μια-δυό ακόμα παρατηρήσεις: Ο σταθμός Αγίου Διονυσίου Πειραιά παραχωρήθηκε από τη ΓΑΙΟΣΕ στο Δήμο Πειραιά με ενέργειες του κ. Λιάπη και των διαδόχων του. Ο ίδιος είχε χαρίσει το ΜΠΡ στον κ. Αγραπίδη, αλλά ευτυχώς αυτό ανετράπη και γίνεται εκεί το νέο Μουσείο Σιδηροδρόμων. Τραίνο στον Άγιο Διονύσιο δεν επιτρέπεται να πάει.
    Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν θα μισθώσει περισσότερα οχήματα και μηχανές απ' αυτές που πραγματικά απαιτούνται για τα (ανεπαρκή) δρομολόγιά της. Τα μισθώματα και το κόστος συντήρησης είναι αποτρεπτικός παράγων γι αυτό.
    Το Υπουργείο δεν μπορεί να υποχρεώσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να δρομολογήσει οποιαδήποτε μη επιδοτούμενη αμαξοστοιχία, αλλά ακόμα κι αν προβλέψει αύξηση των επιδοτήσεων, η έλλειψη προσωπικού δεν το επιτρέπει και δεν θα το επιτρέπει για κάμποσο καιρό ακόμα.
    Η πιστοποίηση του Προσωπικού του σιδηροδρόμου γίνεται κατόπιν συγκεκριμένων προγραμμάτων σπουδών της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας που έχει εγκρίνει η ΡΑΣ. Αυτό δεν μπορεί να αλλάξει.
    Η άποψη κάποιων κομμάτων και μιας συγκεκριμένης Οικογένειας πολιτικών για τις οδικές μεταφορές είναι γνωστή. Από το 1951 ο Πατέρας τακτοποίησε τις συγκοινωνίες της ιδιαίτερης πατρίδας του, το 1963-64 μετέφερε άδειες από εκεί στην Αθήνα, η Κυβέρνησή τους εμπόδισε και καθυστέρησε την κατασκευή της νέας γραμμής προς Θεσσαλονίκη και Πάτρα (παραχώρηση οικοπέδων νέας γραμμής στον εργολάβο της Εθνικής Οδού και των αποθηκών μπάζων). Η υπόσχεσή Χατζηδάκη προς τα Προεδρεία των ΚΤΕΛ, για μη ολοκλήρωση της νέας γραμμής ως την Πάτρα πριν το 2021-22 και τη Θεσσαλονίκη πριν το 2019, πραγματοποιήθηκε και έπεται συνέχεια...

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  4. Μπραβο μεγαλε αφησαμε και το ξενοφοβικο μας καρφι στα της Χαλκιδας η κανω λαθος?

    ΑπάντησηΔιαγραφή