Κυριακή, 4 Ιουνίου 2017

Εφιαλτική η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο

Του Δημήτρη Δελεβέγκου
Αποκαλυπτικά στοιχεία για την κατάσταση στην οποία βρίσκεται το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο παρέθεσε, σε χθεσινή συνέντευξη Τύπου, με αφορμή το δυστύχημα στο Άδενδρο, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης ΟΣΕ (ΠΕΠΕ).
Μικρή συχνότητα δρομολογίων στον Προαστιακό, χαμηλές ταχύτητες, ελλιπές προσωπικό, ασανσέρ εκτός λειτουργίας και προβληματική υποδομή αποτελούν μέρος της "μαύρης τρύπας” του σιδηροδρόμου που κατάπιε τις τελευταίες δεκαετίες πακτωλό δισεκατομμυρίων.


Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο, κατά το διάστημα 2000-2011, το Δημόσιο δαπάνησε 4,6 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στην συμμετοχή στις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ, όπως φανερώνουν οι εθνικοί προϋπολογισμοί των εν λόγω ετών. Την περίοδο 2001 έως το 2008, οι δαπάνες της ελληνικής πολιτείας διαμορφώθηκαν σε 2 δισ. ευρώ.

Εάν στα παραπάνω ποσά, προστεθεί η ζημιά δισεκατομμυρίων που φέρεται να έχει προκληθεί από υπερκοστολογημένες συμβάσεις (π.χ. ΟΣΕ-Ναυπηγείων Σκαραμαγκά), μεταξύ άλλων, για το τροχαίο υλικό. Όπως και από την μαφία του χαλκού που έχει αποψιλώσει τα καλώδια χαλκού, το κόστος (ως προς τις δαπάνες από το 2000 έως και το 2011 οπότε ξεκίνησε η διαδικασία αναδιάρθρωσης) των ελληνικών σιδηροδρόμων υπερβαίνει, σημαντικά, το ποσό των 7 δισ. ευρώ που έχει κοστίσει η κατασκευή των πέντε νέων εθνικών οδών.

Η Ferrovie dello Stato Italiane φαντάζει ως τον "σωτήρα" του ελληνικού σιδηροδρόμου, έχοντας συμφωνήσει να αποκτήσει έναντι 45 εκατ. ευρώ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το deal θα ολοκληρωθεί όταν η Κομισιόν εγκρίνει τη συμφωνία μεταβίβασης μετοχών, γεγονός που θα οδηγήσει στη διαγραφή παράνομων κρατικών ενισχύσεων της τάξης των 750-800 εκατ. ευρώ.

Ποια είναι όμως, η κατάσταση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, σύμφωνα με την ΠΕΠΕ;


Εφιαλτική η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο

Πελοπόννησος

Το δίκτυο, για την ανακαίνιση του οποίου δαπανήθηκαν 70 εκατ. ευρώ, παραμένει ανενεργό από το 2010, με την τρίτη μεγαλύτερη πόλη, σε πληθυσμό, να μην συνδέεται σιδηροδρομικά με την Αθήνα. Μέρος της υποδομής έχει λεηλατηθεί με αποτέλεσμα να απαιτούνται σημαντικά ποσά για να επαναλειτουργήσει, ενώ ο προαστιακός της Πάτρας, που δημιουργήθηκε το 2011, αποτελεί την πιο κερδοφόρα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Προαστιακός Αθήνας

Ιδρύθηκε το 2004, ενώ η γραμμή προς Κιάτο δόθηκε στην κυκλοφορία την περίοδο 2006 - 2007. Διαθέτει ηλεκτροκίνηση, χωρίς τηλεδιοίκηση και σύστημα προστασίας έναντι ανθρώπινων λαθών (ECTS), χωρίς σύστημα επικοινωνίας (GSMR), ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε μέρος του δικτύου (από Λιόσια μέχρι Αεροδρόμιο). Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, μέρος τους σήμερα έχει λεηλατηθεί και οι ταχύτητες περιορίζονται σε 120 χλμ./ ώρα. Αιτία;

Η έλλειψη συστημάτων ασφαλείας.

Μεταξύ του Κιάτου και της Κορίνθου η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή, επειδή δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, ενώ σε Μέγαρα και Αγ.Θεοδώρους μόνιμα γίνεται είσοδος σε παρακαμπτηρίους.

Στον Προαστιακό Αθήνας, εδώ και 10 χρόνια, δεν λειτουργεί η τηλεματική, οι κάμερες ασφαλείας, ενώ σε πολλούς σταθμούς υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στην υποδομή (π.χ. στον σταθμό Κηφισίας οι ανελκυστήρες είναι εκτός λειτουργίας εδώ και πολλά χρόνια).

Παράλληλα, τα δρομολόγια προς Χαλκίδα και Πειραιά πραγματοποιούνται ανά 2 ώρες λόγω έλλειψης μηχανοδηγών, με το δίκτυο να είναι χωρίς τηλεδιοίκηση, φωτοσήματα, ECTS και GSMR.

Το δίκτυο διαθέτει ηλεκτροκίνηση από Κιούρκα έως την Χαλκίδα και αντίστροφα, ενώ στα Κιούρκα γίνεται μετεπιβίβαση σε συρμούς diesel. Ωστόσο, αναμένεται η παράδοση προς χρήση της ηλεκτροκίνησης προς Αθήνα.

Οι χωρίς εκδοτήρια σταθμοί και η, εκτός λειτουργίας Τηλεματική, είναι ρουτίνα.

Γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης
Ο αριθμός των δρομολογίων έχει μειωθεί σε έξι, ανά ημέρα, από 10 το 2010, ενώ ο χρόνος διάνυσης διαμορφώνεται-από το 2012- σε 5 ώρες και 30 λεπτά, ενώ το 2009 ήταν 4 ώρες και 20 λεπτά (με τρένα express).

Η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα είναι εκτός λειτουργίας στο 70% της γραμμής, ενώ, κατά τον τελευταίο χρόνο, η γραμμή μεταξύ Θήβας- Τιθορέας είναι μονή λόγω εργασιών.

Ο ορεινός όγκος (Τιθορέα – Δομοκός) λειτουργεί με φωτοσήματα, η συντήρηση των οποίων είναι δυσχερής λόγω παλαιότητας του συστήματος και της δυσκολίας εξασφάλισης ανταλλακτικών.
Ακόμη, εξαιτίας εργασιών, από το Δομοκό έως τον Παλαιοφαρσάλο, εδώ και 8 μήνες, η γραμμή κυκλοφορίας είναι μονή.

Μόνιμα πραγματοποιείται είσοδος σε παρακαμπτηρίους, χωρίς φωτοσήματα, σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Άδενδρο, Σίνδο και Θεσσαλονίκη.
Ηλεκτροκίνηση υπάρχει μόνο μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Θεσσαλονίκης, ενώ στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται αλλαγή μηχανής (σε diesel προς Αθήνα, σε ηλεκτράμαξα προς Θεσσαλονίκη).

To δίκτυο ηλεκτροκίνησης, κατά την περίοδο 2008 – 2011, λεηλατήθηκε (όπως και το δίκτυο οπτικών ινών), ενώ η ΠΕΠΕ κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά. Να σημειωθεί ότι η ηλεκτροκίνηση στοίχισε πάνω από 15 εκατ. ευρώ και ολοκληρώθηκε (μέχρι Τιθορέα ) το 2015.
Μακεδονία – Θράκη

Το δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη είναι με μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης. Το ίδιο ισχύει και για τη γραμμή προς Φλώρινα και Έδεσσα.

Από τις 25 Σεπτεμβρίου του 2016 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δράμας – Θεσσαλονίκης, λόγω έργων, ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Από το 2010, έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία.

Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν 2 τρένα την ημέρα, αντί 5 που κυκλοφορούσαν μέχρι το 2010, ενώ υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στη σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Αλεξανδρούπολης.

Εμπορικά τρένα
Εδώ και 18 μήνες, η γέφυρα του Γαλλικού είναι κλειστή, λόγω έργων για την αποκατάσταση προβλήματος, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από την γέφυρα του Αξιού. Το χειρότερο είναι ότι δεν υπάρχει ακόμα σαφές χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου. Ως αποτέλεσμα δεν  μπορεί να καλυφθεί (σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού), το απαιτούμενο έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Στην γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη δεν λειτουργούν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση, με αποτέλεσμα να μειώνεται η χωρητικότητά της.

Στο Ικόνιο είναι η γραμμή είναι μονή, χωρίς απευθείας σύνδεση με την γραμμή προς Θεσσαλονίκη.
Στο Θριάσιο δεν έχει παραληφθεί ακόμα το σύνολο του έργου και στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν ένα τρένο καθημερινά, με το δεύτερο να δρομολογείται κατά διαστήματα.

Η ΠΕΠΕ κάνει λόγο για έλλειψη προσωπικού, καθώς σύμφωνα με το Οργανόγραμμα, που εκδόθηκε στο σχέδιο εξυγίανσης το 2010 οι θέσεις μηχανοδηγών θα έπρεπε να είναι 470.

Πηγή:
- Εφιαλτική η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο
http://www.capital.gr/oikonomia/3216256/efialtiki-i-katastasi-ston-elliniko-sidirodromo


Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου