Κυριακή, 28 Μαΐου 2017

Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (21/10/1905 –31/12/1951)

«Τούτο το τρένο δε σταματάει, χρόνια γυρνάει μες στις καρδιές,
περνά πεδιάδες και συμπληγάδες, φέρνει τραγούδια και αγκαλιές.
Τούτο το τρένο ανοίγει δρόμους, δεν έχει νόμους, ούτε γραμμές,
τούτο το τρένο μόνο του πάει, φτιάχνει δικές του διαδρομές.»  
Β.Παπακωνσταντίνου

Λάβαμε και δημοσιεύουμε ένα ενδιαφέρον αφιέρωμα για τον πάλαι ποτέ Κυπριακό Σιδηρόδρομο. Γραμμένο από τον δικτυακό μας φίλο κ Ι. Μ.Μιχαλακόπουλο που είναι μηχανικός που έχει υπηρετήσει σε σιδηροδορμικά έργα και κατάγεται από την Κύπρο. Ελπίζουμε να σας αρέσει...


Διαβάζοντας τον τίτλο «Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος» (“CyprusGovernmentRailway”),πιθανώς να νομίσει κάποιος ότι πρόκειται για τυπογραφικό λάθος ή για ένα πρωτοποριακό έργο «πνοής και ανάπτυξης» που βρίσκεται(γιατί όχι;) σε φάση «έγκρισης χρηματοδότησης» στις αρμόδιες υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εκεί, στις Βρυξέλλες.
Κι όμως,οι αρχικές ενέργειες προς υλοποίηση του εν λόγω project εντοπίζονται περί τας αρχάς του 20ου αιώνος, όταν δεν μας είχαν καταστεί ακόμα οικείες οι έννοιες της τηλεματικής, των αυτοματισμών, των GPS και της τηλεδιοίκησης στα Συγκοινωνιακά Μέσα σταθερής τροχιάς. 

Τότε, μεσούσης της αγγλοκρατίας ο FrederickShelford κατάφερε και «πέρασε» τη σχετική οικονομοτεχνική μελέτη (βλ. «μελέτη σκοπιμότητας»)για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής στενού περιτυπώματος (narrowgauge,2ft 6in – 76cm) που θα συνέδεε (αρχικά) την Αμμόχωστο με τη Λευκωσία και τη Μόρφου.Έτσι, άμεσα ξεκίνησαν οι προαπαιτούμενες χωματουργικές και οικοδομικές εργασίες τον Μάιο του 1904, ενώ στις 21 Οκτωβρίου 1905 (στην εκατοστή επέτειο της ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ) «ετελέσθησαν μετά πομπής και ξηράς αγγλικής τυπικότητος» τα εγκαίνια του Τμήματος 1 που «έφερνε» το λιμάνι της Αμμοχώστου πιο κοντά στην πρωτεύουσα Λευκωσία. Εν συνεχεία, τα επόμενα χρόνια ολοκληρώθηκε η κατασκευή του Τμήματος 2 (Λευκωσία – Μόρφου) και του Τμήματος 3 (Μόρφου – Ευρύχου).

 Στον ανωτέρω χάρτη απεικονίζεται η γραμμή του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηρόδρομου (ΚΚΣ) με τα επί μέρους Τμήματά της, που είχαν ως εξής: Τμήμα 1 (Αμμόχωστος – Λευκωσία, 58 χλμ), Τμήμα 2 (Λευκωσία – Μόρφου, 38 χλμ) και Τμήμα 3 (Μόρφου – Ευρύχου,  24 χλμ).




Η ύπαρξη του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου (ΚΚΣ) επηρέασε θετικά την καθημερινότητα των Κυπρίων και συνέβαλε –κατά μίαν έννοια- εις την ευδαιμονίαν της Νήσου.Το τρένο, συνδέοντας τις πόλεις με τα (απομονωμένα) χωριά έφερε μαζί του το τηλέφωνο, τον τηλέγραφο και το ταχυδρομείο ενώ τόνωσε το τοπικό εμπόριο στους οικισμούς πλησίον των σταθμών. Εκτιμάται πως ο ΚΚΣ συνέτεινε στον εκσυγχρονισμό των υποδομών του λιμένα Αμμοχώστου και στην ευρύτερη αναβάθμιση της γεωοικονομικής θέσης (και προοπτικής) της πόλης του Ευαγόρα,ως προς τα μεγάλα λιμάνια - κόμβους της Μέσης Ανατολής (πχ Αλεξάνδρεια).

Αφού δημοσιεύθηκε ο πρώτος πίνακας δρομολογίων – ωραρίων το 1906, καθιερώθηκαν δύο πρωινά τρένα και ένα απογευματινό για όλα τα Τμήματα. Το ποσοστό εκτελεσθέντων δρομολογίων ως προς τα προγραμματισθέντα ήταν υψηλό για την εποχή,ενώ το 80% των συρμών σημείωνε μέγιστες καθυστερήσεις που σπανίως υπερέβαιναν τα πέντε λεπτά.  

Στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του τρένου, αρκετοί το έβλεπαν περισσότερο ως αξιοθέατο («ατραξιόν») παρά ως Μέσο Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), γι’ αυτό άλλωστε πολίτες γειτονικών περιοχών προσήρχοντο ομαδόν κάτω από τις γέφυρες για να το «καμαρώσουν». Αντίθετα, κάτοικοι πόλεων που είχαν μείνει εκτός του σχετικού στρατηγικού σχεδιασμού θεωρούσαν τη ρηξικέλευθη επένδυση ως ένα «βαρίδι» στον κρατικό προϋπολογισμό και δεν έχαναν ευκαιρία να εκφράσουν τη δυσαρέσκεια και απαισιοδοξία τους. Σε αρθρογραφία για τα εγκαίνια του τρένου, ο Σιδηρόδρομος χαρακτηρίζεται ως «Μινώταυρος» και αναζητείται εναγωνίως εθελοντής «Θησεύς» για τα… περαιτέρω (εφημερίδα «ΑΛΗΘΕΙΑ», Λεμεσός, 21/10/1905).

Όσον αφορά εις το τροχαίο υλικό, ο ΚΚΣ διέθετε συνολικά 12 ατμομηχανές, 17 επιβατάμαξες και περί τα 100 βαγόνια πολλαπλών χρήσεων. Οι διάφοροι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί (ΣΣ) σηματοδοτούνταν με μεγάλες λευκές πινακίδες σε τρεις γλώσσες: ελληνική, αγγλική, τουρκική. 

Παρομοίως, και οι σχετικές εκδιδόμενες ανακοινώσεις ήταν τρίγλωσσες όπως και η σήμανση εντός των βαγονιών περί της απαγορεύσεως του καπνίζειν. Ακόμα και ο εδαφικός καταμερισμός των Στάσεων διατηρούσε μια «συμμετρία» ανάμεσα στην ελληνοκυπριακή και τουρκοκυπριακή κοινότητα σε συμφωνία με τη συνήθη βρετανική τακτική της τήρησης (και ελέγχου) των εσωτερικών ισορροπιών.Το εργατικό δυναμικό αριθμούσε περί τα 200 άτομα που ήταν βρετανοί, ελληνοκύπριοι, τουρκοκύπριοι και αρμενοκύπριοι. Οι ένστολοι υπάλληλοι φορούσαν μια κομψή μπλε μαρέν στολή το χειμώνα και μια ελαφριά χακί το καλοκαίρι.
  
Επιστολικό δελτάριο της εποχής όπου απεικονίζεται ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Ευρύχου. Εκεί λειτουργεί σήμερα το Μουσείο Κυπριακού Σιδηροδρόμου.  










Πέραν των παγίων δρομολογίων υπήρχαν και 40 ειδικές διαδρομές για  εξορμήσεις σε αγαπημένους προορισμούς όπως ήταν το Φεστιβάλ Πορτοκαλιού, ο Ιππόδρομος στον ΆηΔεμέτη (Άγιος Δομέτιος εν Λευκωσία) και τα μπάνια το καλοκαίρι στην Αμμόχωστο όπου χρησιμοποιείτο η επονομαζόμενη…“CoteD’ Azur”αμαξοστοιχία. Κατά πάσαν ένδειξη, τα συγκεκριμένα δρομολόγια είχαν καθιερωθεί σαν εργαλείο άσκησης «κοινωνικής πολιτικής» αφού η κερδοφορία τους ήταν χαμηλή ενώ η δημοφιλία τους υψηλότατη!

Γενικότερα, η καθημερινότητα του ΚΚΣ δεν ήταν απρόσκοπτη και «βελούδινη». Το τρένο θεωρήθηκε θορυβώδες και αργό. Συγκεκριμένα, κάλυπτε τα 58 χλμ. του Τμήματος 1 σε 2-3 ώρες(αναλόγως των ενδιάμεσων στάσεων) και τα 38 χλμ. του Τμήματος 2  σε περίπου 2 ώρες.Δηλαδή, οι μέσες ταχύτητες, σε αυτά τα δύο κύρια Τμήματα του σιδηροδρομικού άξονα με τις ήπιες κλίσεις, ήταν περί τα 25 - 30χλμ./ώρα. Το δε λειτουργικό κόστος ήταν υψηλό ενώ η τιμολογιακή πολιτική συμπίεζε τα ήδη στενά περιθώρια κέρδους. Παράλληλα, καταγράφηκαν (λίγα) σοβαρά εργατικά ατυχήματα καθώς και συγκρούσεις – εκτροχιασμοί από τις συχνές «παραβιάσεις προτεραιότητας»που έκαναν διερχόμενα κάρα, κοπάδια ζώων και πεζοί.

Επίσης, συχνά ο Σιδηρόδρομος θεωρείτο ως σύμβολο της βρετανικής αποικιοκρατικής κυριαρχίας με αποτέλεσμα να αντιμετωπίζεται εχθρικά από μερίδα του Λαού. Χαρακτηριστική περίπτωση (κορύφωσης) τέτοιων εκδηλώσεων - επεισοδίων ήταν η καταστροφή 100 μέτρων σιδηρογραμμής και η ρίψη αντικειμένων εναντίον του κυβερνήτη RonaldStorrs, κατά τη διάρκεια των «Οκτωβριανών» γεγονότων το 1931. Ως αντίποινα, ο γραφικός Σταθμός της Ευρύχου «σφραγίστηκε»οριστικώς και αμετακλήτως στις 31 Δεκεμβρίου του αυτού έτους.

Τονίζεται, ότι κατά τη διάρκεια των Παγκοσμίων Πολέμων, ο ΚΚΣ ετέθη στο στόχαστρο του εχθρού καθότι μέσω αυτού γινόντουσαν μεταφορές συμμαχικών στρατευμάτων, πυρομαχικών και εφοδίων – υλικών.

Συνοψίζοντας, στα 46 έτη της «ζωής» του ο ΚΚΣ μετέφερε 3,2 εκατομμύρια τόνους αγαθών και 7,3 εκατομμύρια επιβατών χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο αριθμός των «δικαιούχων ελευθέρας» (πάσο) και η έκταση του φαινομένου της «εισιτηριοδιαφυγής» (λαθρεπιβίβαση). 

Συν τω χρόνω,όμως,το όλο σιδηροδρομικό εγχείρημα δεν αποδείχθηκε βιώσιμο αφού ο έντονος ανταγωνισμός των πολλά υποσχόμενων οδικών μεταφορών (δίκτυο και αυτοκινητοβιομηχανία) «στραγγάλιζε» την ήδη ασθμαίνουσα και πεπαλαιομένη Σταθερή Συγκοινωνία. 

Συνάμα, το Top Management του ΚΚΣ δεν κατόρθωνε να εξασφαλίσει κυβερνητικά κονδύλια για την ανανέωση των καταπονημένων μηχανών, των στρωτήρων και των σιδηροτροχιών.

Έτσι, η σταδιακή υποβάθμιση του τρένου οδήγησε στην οριστική διακοπή της λειτουργίας του. Οι τίτλοι τέλους έπεσαν με πάσαν επισημότητα στις 31/12/1951 όταν η Ατμομηχανή 1-που είχε ρυμουλκήσει τον πρώτο συρμό στις 21 Οκτωβρίου 1905- εισήλθε στον ΣΣ Αμμοχώστου λίγο μετά τις 04:00μμ.

Εν συνεχεία, οι κτιριακές εγκαταστάσεις των ΣΣ κατεδαφίστηκαν ή παραχωρήθηκαν σε άλλες κυβερνητικές υπηρεσίες αξιοποιούμενες ως αποθήκες, Κέντρα Υγείας και Αστυνομικά Τμήματα.

Οι ράγες αποξηλώθηκαν και εκποιήθηκαν ως σκραπ («παλιοσίδερα») μαζί με τις μηχανές των τρένων. Μόνον η ιστορική Ατμομηχανή 1 «διασώθηκε» και τοποθετήθηκε έξω από τον ΣΣ (της καγκελόφρακτης πλέον) Αμμοχώστου. 

Σαν αψευδής σιωπηλός μάρτυρας της πικρότατης κυπριακής ιστορίας των τελευταίων χρόνων,στέκεται εκεί καρτερικά μέχρι να σπάσει η… διακοσμητική αλυσίδα που την περιβάλλει. Δεκαετίες τώρα, προσμένει να ταξιδέψει ξανά στης Μεσαρκάς τον κάμπον (κοιλάδα της Μεσαορίας) από τη «Βασιλεύουσα» Αμμόχωστο προς την Πρωτεύουσα Λευκωσία «ενώνοντας» (γιατί όχι;) τον νότο της καθημερινότητας με το βορρά του πόνου και του νόστου…

Η Ατμομηχανή 1, η «Μεγάλη Κυρία» του Κυπριακού Σιδηρόδρομου βρίσκεται στην Αμμόχωστο περιμένοντας να ξανασφυρίξει για να ενώσει την Πρωτεύουσα με τη «Βασιλεύουσα».










Πηγές:
- «ΧΡΟΝΙΚΟ», ένθετο της εφημερίδας «ΠΟΛΙΤΗΣ» (16/03/2008), «Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος», Αλέξανδρος – Μιχαήλ Χατζηλύρας
- «Ναυτική Ελλάς», τεύχος Μαΐου 2017


Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου