Κυριακή, 30 Απριλίου 2017

Monorail Θεσσαλονίκης: Επιστημονική Φαντασία ή πραγματική λύση

Τι ισχύει για τη σύνδεση του αεροδρομίου με το δίκτυο του μετρό μέσω monorail. Τα πλεονεκτήματα, το κόστος της επένδυσης και η λύση του τραμ.
Η πρόταση που κατέθεσε στους δημάρχους της ανατολικής Θεσσαλονίκης για τη σύνδεση με μέσο σταθερής τροχιάς «υπέργειο και υπερυψωμένο» του αεροδρομίου «Μακεδονία» με το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης, στον τερματικό σταθμό της Μίκρας, ο πρόεδρος της «Αττικό Μετρό ΑΕ», Γιάννης Μυλόπουλος, έρχεται από το μακρινό 2010.

Το σχέδιο αφορά στο περιβόητο monorail (μονορέιλ), που όταν άρχισε να εκπονεί την αναγνωριστική μελέτη η «Αττικό Μετρό ΑΕ» για τη δυνατότητα να επεκταθεί η σύνδεση με μέσο σταθερής τροχιάς μετά την Καλαμαριά και στο αεροδρόμιο «Μακεδονία της Θεσσαλονίκης, κάποιους τους εντυπωσίασε ως ιδέα και κάποιοι τη χλεύασαν.


Ένα από τα δύο

Η σύνδεση του αεροδρομίου «Μακεδονία» με μετρό και μάλιστα υπόγειο είναι ουσιαστικά ανέφικτη. Αυτό το γνώριζαν όλοι εδώ και πολλά χρόνια. Η ανάγκη για σύνδεση του αεροδρομίου με το μετρό όμως είναι εκ των ουκ άνευ. Συνεπώς, δυο λύσεις ήταν αυτές που προκρίθηκαν διαχρονικά για να επιτευχθεί η σύνδεση (η λύση του προαστιακού σιδηροδρόμου, όπως στην Αττική, αποκλείστηκε λόγω της στενότητας του δρόμου και των παρακείμενων κτηρίων). Η πρώτη λύση συνεπώς ήταν η σύνδεση με τραμ, η δεύτερη με μονορέιλ και πάντως με επιφανειακό μέσο. Επειδή στην Ελλάδα είμαστε εξοικειωμένοι με το τραμ, όχι όμως και με μέσα τύπου μονορέιλ, η δημιουργία του έμοιαζε τότε με σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Μέχρι που προχώρησε η γραμμή μονορέιλ στο λιμάνι του Πειραιά...

Με την πορεία των έργων του μετρό και με τον τρόπο που τελικά αυτό υλοποιείται, η σύνδεση του κέντρου της πόλης με τον μεγάλο τερματικό σταθμό που σχεδιάστηκε στη Μίκρα, φαντάζει πλέον «κολοβή». Χωρίς να καταλήγει δηλαδή σε ένα χώρο εμβληματικό για τη συγκέντρωση πλήθους κόσμου. Επίσης, «κολοβή» θεωρήθηκε και η σύνδεση του αεροδρομίου, το οποίο αναπτύσσεται και αν θέλει να αποκτήσει τη διάσταση που επιθυμούν όλοι οι τοπικοί φορείς (και οι επενδυτές της Fraport πλέον...), δεν μπορεί να μη δίνει τη δυνατότητα άμεσης σύνδεσης με το κέντρο της Θεσσαλονίκης και με μέσο σταθερής τροχιάς.

Σχεδόν το σύνολο των μεγάλων αεροδρομίων παγκοσμίως διαθέτουν σύνδεση με τα αστικά κέντρα όπου εδρεύουν με τη χρήση μέσου σταθερής τροχιάς. Με όλα αυτά τα δεδομένα, οι δυνατότητες σύνδεσης του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης με μέσο σταθερής τροχιάς διερευνήθηκαν περαιτέρω.

Η λύση του τραμ που για κάποιους είναι εφικτή, οικονομική και γρήγορη, απαιτεί απαλλοτριώσεις. Κάτι που το μονορέιλ αποφεύγει κι έτσι, σύμφωνα με τους υπεύθυνους της «Αττικό Μετρό ΑΕ», δίνει ένα σημαντικό αβαντάζ στη λύση αυτού του υπέργειου σιδηροδρόμου, ο οποίος χρησιμοποιεί την κεντρική νησίδα των δρόμων (λεωφόρος Γεωργικής Σχολής και Αεροδρομίου) και μπορεί έτσι να υλοποιηθεί χωρίς μεγάλες καθυστερήσεις, με σχετικά χαμηλό κόστος, με ταχύτητες ανάλογες του κλασικού μετρό και με φιλοπεριβαλλοντικό αποτύπωμα. Σύμφωνα με το σχεδιασμό, το μέσο θα ξεκινά υπόγεια για περίπου 400 μέτρα για να επιτευχθεί και η σύνδεση με το μετρό και μετά θα βγαίνει στην επιφάνεια και θα υπερυψώνεται σε μια γέφυρα, όχι όμως σε μεγάλο ύψος.

Σχέδια από το 2010

Το μονορέιλ δεν έχει μεγάλη παράδοση ως μέσο που χρησιμοποιείται για συγκοινωνιακούς λόγους. Ωστόσο, μετά τις πρώτες χρήσεις του αποτελεί πλέον και για τους συγκοινωνιολόγους μια καλή λύση και για συγκοινωνιακή χρήση κι όχι μόνο για λόγους αναψυχής.

Ο πρώην υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Γιάννης Μαγκριώτης, που έκανε αναφορά στο μέσο το 2010, στο πλαίσιο της περιγραφής του Ενιαίου Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (master plan 2020), εξήγησε τους λόγους για τους οποίους εξετάστηκε η συγκεκριμένη λύση του μονορέιλ: «Είναι πιο γρήγορο από το μετρό, πιο φτηνό και πιο λειτουργικό. Η κίνηση προς το αεροδρόμιο εξάλλου δεν είναι τόσο μεγάλη που να μπορεί να υποστηρίξει το κόστος λειτουργίας μιας γραμμής μετρό. Είναι χαρακτηριστικό αυτό που συμβαίνει στην Αθήνα, όπου παρά τη μεγάλη κίνηση στο αεροδρόμιο, το μετρό δεν το χρησιμοποιεί ικανοποιητικός αριθμός επιβατών. Πόσο μάλλον στη Θεσσαλονίκη, όπου η κίνηση είναι πιο περιορισμένη και ένα μεγάλο μέρος του επιβατικού κοινού έχει ως προορισμό τη Χαλκιδική. Επιπλέον πρόκειται για μέσο που εντάσσεται στις σύγχρονες πρακτικές λύσεις μετακίνησης, θα αποτελέσει τουριστική ατραξιόν και είναι από τα πλέον ασφαλή».

Ο κ. Μυλόπουλος, σύμφωνα με πληροφορίες, τόνισε στους δημάρχους της ανατολικής Θεσσαλονίκης ότι η λύση είναι εφικτή και μάλιστα μπορεί να εξασφαλιστεί και χρηματοδότηση, ώστε να υλοποιηθεί μέχρι την ολοκλήρωση και της επέκτασης του μετρό στην Καλαμαριά (τερματικός Μίκρας).

Συζήτηση για το ίδιο ενδεχόμενο έγινε και με αντιπροσωπεία της «Κίνησης Προοδευτικοί Πολίτες», παρουσία του κ. Μαγκριώτη, όπου τέθηκαν τα ζητήματα των μελετών, του σχεδιασμού και κυρίως της χρηματοδότησης, αφού πλέον τα κονδύλια είναι εξαιρετικά περιορισμένα. Εξ ου και η σχετική φράση στην ανακοίνωση της κίνησης: «Δυστυχώς, οι μελέτες των επεκτάσεων του μετρό, τόσο δυτικά, με τις δύο γραμμές προς Ευκαρπία και Κορδελιό, όσο και ανατολικά, προς το αεροδρόμιο, έχουν σταματήσει στο 2012. Η επανέναρξή τους, τις τελευταίες ημέρες, δεν εγγυάται την ολοκλήρωσή τους, αφού δεν είναι εξασφαλισμένη η χρηματοδότηση, πολύ περισσότερο η χρηματοδότηση για την κατασκευή των έργων. Όλα δείχνουν, ότι εάν δεν υπάρξει αποφασιστική υποστήριξη των επεκτάσεων του μετρό, δεν θα εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση τους, ούτε την επόμενη δεκαετία»...

Μια πρώτη διερεύνηση και μάλιστα αναλυτική για το μονορέιλ πάντως υπάρχει και μάλιστα έχουν βρεθεί και μέθοδοι επίλυσης μιας σειράς προβλημάτων, όπως για παράδειγμα ο τρόπος με τον οποίο θα συνδεθεί το μονορέιλ με το μετρό (μετεπιβίβαση ή άλλος τρόπος).

Για 6,3 χλμ. με στάσεις ανά 1.200 μ.

Το μονορέιλ μοιάζει εξωτερικά με το τραμ και κινείται σε μονή γραμμή αυτόνομα και ανεξάρτητα. Δεν έρχεται σε επαφή με την κίνηση στο δρόμο, καθώς η υπέργεια γραμμή είναι υπερυψωμένη και οι πιθανότητες ατυχήματος είναι περιορισμένες. Στο εξωτερικό υπάρχει εμπειρία (Σίδνεϊ-στην κεντρική φωτογραφία, Λας Βέγκας, Λονδίνο κ.λπ.) και μάλιστα είναι εξαιρετική. Το πρώτο μονορέιλ θεωρείται ότι κατασκευάστηκε το 1897.

Το σενάριο που εξετάστηκε είναι να δημιουργηθεί ένα μονορέιλ για τα 6,3 χιλιόμετρα, που είναι η απόσταση τερματικού Μίκρας - αεροδρομίου, που θα την καλύπτει σε περίπου 12', με συχνότητα δρομολογίων που τις ώρες αιχμής θα είναι ανά πέντε έως έξι λεπτά, με πέντε ή λιγότερες ενδιάμεσες στάσεις και με δυο παράλληλες γραμμές (μια για κάθε κατεύθυνση), που θα πηγαίνουν παράλληλα με τις κεντρικές οδικές αρτηρίες.

Τις ανακοινώσεις και τη διερεύνηση της «Αττικό Μετρό ΑΕ» άλλωστε, ακολούθησε ευρωπαϊκό έργο που υλοποίησε το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, το 2011, με τη συμμετοχή του στο «Civitas Catalist», όπου εξετάστηκε η σύνδεση αεροδρομίου – τερματικού Μίκρας με ηλεκτροκίνητο μέσο σταθερής τροχιάς.

Στο πλαίσιο του συγκεκριμένου έργου, εκπονήθηκε διευρυμένη οικονομική θεώρηση, στην οποία εξετάστηκε αφενός η συμπεριφορά των ενδεχόμενων χρηστών του νέου μέσου απέναντι στην εισαγωγή ενός τέτοιου συστήματος μεταφορών όπως το μετρό, το ελαφρύ τραμ, το monorail, ή το ULTRa και αφετέρου η επίδραση των συστημάτων αυτών στην ανάπτυξη της περιοχής.

Η όλη προσέγγιση βασίστηκε σε εκτενή ανάλυση κόστους οφέλους και πολυκριτηριακή ανάλυση, λαμβάνοντας υπόψη τις ωφέλειες από άλλες επενδύσεις, την εξοικονόμηση ενέργειας, τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις που θα προκύψουν για την πόλη, τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης, την αστική ανάπλαση και τέλος την απρόσκοπτη μετακίνηση με τα υπάρχοντα και μελλοντικά συστήματα αστικών μεταφορών της πόλης της Θεσσαλονίκης (μετρό, τραμ, καραβάκια).

Στην παρουσίαση των αποτελεσμάτων του συγκεκριμένου έργου, ο καθηγητής, Χρήστος Πυργίδης, που εκπόνησε και τη μελέτη για το τραμ της Θεσσαλονίκης, είχε επισημάνει ότι το κόστος κατασκευής του μετρό υπολογίζεται στα 120-170 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, χωρίς τις απαλλοτριώσεις. Αντίστοιχα, το κόστος για το τραμ είναι 20-30 εκατ. ευρώ ενώ του προαστιακού σιδηρόδρομου μόνο για τις υποδομές και χωρίς το κόστος των συρμών είναι της τάξεως των 10-18 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο. Αναφορικά με το μονορέιλ, ο κ. Πυργίδης, είχε πει ότι αποτελεί λύση για μικρές αποστάσεις και ότι έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει 4.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση.

Το κόστος του μονορέιλ για τα 6,3 χλμ., δεν ξεπερνά τα 400 - 430 εκ. ευρώ, όπως τουλάχιστον τα υπολογίζουν οι αρμόδιοι της «Αττικό Μετρό ΑΕ». Επίσης, προβλέπονται τέσσερις ή πέντε στάσεις ανά περίπου 1.200 μέτρα (μεταξύ αυτών της Εθνικής Σχολής Δικαστών, στο ύψος του κλειστού του ΠΑΟΚ κ.ά.).

Σύμφωνα με την έρευνα που πραγματοποίησε το ΣΑΣΘ το 2011, σε ό,τι αφορά τους χρόνους για την κάλυψη του συνόλου της διαδρομής με όλα τα μέσα, από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι το αεροδρόμιο, εκτιμήθηκαν ως εξής:

-Μετρό: 44 λεπτά

-Μετρό έως Μίκρα και στη συνέχεια λεωφορείο: 49-50 λεπτά

-Απευθείας με τραμ: 50 - 53,5 λεπτά

-Μετρό έως Μίκρα και τραμ έως αεροδρόμιο: 50-53 λεπτά

-Μετρό έως Μίκρα και μονορέιλ έως αεροδρόμιο, 49,5 έως 52,5 λεπτά

-Μετρό έως Μίκρα και προαστιακός: 57-60 λεπτά.

Ο συγκοινωνιολόγος, Αλέξανδρος Δελούκας, είχε επισημάνει ότι στα κόστη λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς, τα έσοδα που εξαρτώνται από την επιβατική κίνηση καλύπτουν σε ελάχιστο βαθμό (5% έως 20%) το κόστος λειτουργίας του μετρό. Αντίθετα το τραμ καλύπτει το 40%-70% και το μονορέιλ το 80% έως 100% του κόστους λειτουργίας και συντήρησής του.

Στα πλεονεκτήματα της χρήσης monorail, ο κ. Δελούκας ανέφερε το μικρό αποτύπωμα στο έδαφος και ακολούθως το χαμηλό κόστος απαλλοτριώσεων γης, το μικρό χρόνο κατασκευής και το χαμηλό κόστος λειτουργίας. Στα μειονεκτήματα της χρήσης ανέφερε την ανάγκη μετεπιβίβασης, ενώ είναι προβληματική η επιβίβαση των ΑμΕΑ. Στα μειονεκτήματα της επιλογής τραμ ανέφερε την κατάληψη χώρου από την οδική επιφάνεια, την ανάγκη προτεραιότητας στους σηματοδότες, την κατασκευή ξεχωριστού αμαξοστασίου και την ανάγκη μετεπιβίβασης.

Ο συγκοινωνιολόγος και πρώην υφυπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών, Σπύρος Βούγιας, πάντως καταθέτοντας τότε την άποψή του έδειξε ότι προτιμά τη λύση του τραμ, διότι μπορεί να μην απαιτούνται απαλλοτριώσεις για το μονορέιλ, όμως η κατασκευή του θα είναι ακριβή και τα μικρά βαγόνια δεν θα μπορούν να εξυπηρετήσουν τους επιβάτες.


Πηγή:
- Monorail Θεσσαλονίκης: Επιστημονική Φαντασία ή πραγματική λύση
https://www.voria.gr/article/monorail-thessalonikis-epistimoniki-fantasia-i-lisi

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου