Κυριακή, 9 Απριλίου 2017

Ο μύθος για το «ξεπούλημα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Λένε ότι οι εταιρίες αγοράζονται 10 φορές τα ετήσια κέρδη τους οπότε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με κέρδη 1,9 αγοράστηκε σε πολύ καλή τιμή.

τέσσερα σχόλια σε τιμή ευκαιρίας (δωρεάν):

1) Αν όμως κάποιοι μαθητευόμενοι μάγοι δεν είχαν διώξει πάνω από 30 μηχανοδηγούς ως πλεονάζοντες το 2011 με υποχρεωτικές μετατάξεις (στην αρχαιολογία και στα νοσοκομεία ως φύλακες και τραυματιοφορείς) η τραινοσε θα είχε τους απαραίτητους σήμερα (πλεονάζοντες τότε) μηχανοδηγούς να κουβαλήσει επιπλέον εμπορικά τραίνα της cosco και κάποιοι παλαβοί λένε ότι θα έβγαζε επιπλέον 10 εκ ευρώ κέρδη πέρυσι.


2) Αν σκεφτεί κανείς ότι πέρυσι με την εμπλοκή της Ειδομένης ήταν μάλλον μια εξαιρετικά κακή χρονιά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενώ με την επικείμενη ολοκλήρωση των έργων στη νέα χάραξη Τιθορεά-Δομοκό αναμένεται ριζική αλλαγή στον ελληνικό σιδηρόδρομο από το επόμενο έτος, μάλλον τα χρόνια από το 2018 και μετά θα είναι πολύ καλύτερα χρόνια για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα γιατί απλά θα μιλάμε για άλλο σιδηρόδρομο.

3) Αν σκεφτεί κανείς ότι ο Πειραιάς αναμένεται να γίνει το μεγαλύτερο λιμάνι στη μεσόγειο και να αποτελέσει την βασική πύλη εισόδου κινεζικών εμπορευμάτων στην Ευρώπη (δείτε τις δηλώσεις του κινέζου κάπτεν στο youtube που εδώ και 5 χρόνια λέει σε όλους του ς τόνους ότι αδυνατεί να φανταστεί την κινέζικη επένδυση στην Ελλάδα χωρίς σιδηρόδρομο) αντιλαμβάνεται ότι ο πελάτης της σιδηροδρομικής μεταφοράς έχει μεγάλη όρεξη.

4) αν τέλος σκεφτεί κανείς ότι το Σουέζ από τον Αύγουστο έχει γίνει διπλής κατεύθυνσης

αντιλαμβάνεται κανείς εύκολα ότι αυτός που θα κρατάει τα κλειδιά από τις ηλεκτράμαξες θα χ.... στο τάλιρο.

Άρα ο κ Μανδραβέλης δεν έχει κάνει και πολύ καλούς υπολογισμούς...


Στην πενταετία η αγοράστρια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Ferrovie, θα εισπράξει 250 εκατ. αμοιβές και την ίδια περίοδο θα είναι υποχρεωμένη να καταβάλει στο Δημόσιο περίπου 310 εκατ. ευρώ και θα έχει την υποχρέωση της διεξαγωγής των ζημιογόνων άγονων γραμμών.Στην πενταετία η αγοράστρια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Ferrovie, θα εισπράξει 250 εκατ. αμοιβές και την ίδια περίοδο θα είναι υποχρεωμένη να καταβάλει στο Δημόσιο περίπου 310 εκατ. ευρώ και θα έχει την υποχρέωση της διεξαγωγής των ζημιογόνων άγονων γραμμών.

Πολλοί ήταν εκείνοι που «χλεύασαν» το τίμημα των 45 εκατ. ευρώ που συμφωνήθηκε για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους ιταλικούς σιδηροδρόμους. Πολλοί ισχυρίστηκαν ότι η ελληνική επιχείρηση άξιξε ακόμη και 300 εκατ. ευρώ, ενώ οι περισσότεροι αντιλήφθηκαν μόνον τη συμφωνία ελληνικής κυβέρνησης και Κομισιόν για τα 750 εκατ. ευρώ που ζητούσαν πίσω από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις που έλαβε η εταιρεία όλα τα προηγούμενα έτη. Λίγοι ωστόσο ήταν εκείνοι που αντιλήφθηκαν ότι το τίμημα που πρόσφερε η Ferrovie ήταν υψηλό και ότι περιελάμβανε υπερτίμημα τουλάχιστον 15%.
Προς επίρρωση των ανωτέρω, οι ειδικοί αναφέρουν την εξαγορά της βρετανικής εταιρείας city2coast (c2c) από τους ιταλικούς σιδηροδρόμους, ένα μήνα μετά τη συμφωνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η c2c εξαγοράστηκε αντί 82,7 εκατ. ευρώ από τη Ferrovie και είναι μια επιχείρηση με ετήσιο τζίρο 200 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη, μετά τους φόρους, 9,8 εκατ. ευρώ. Παράλληλα η βρετανική εταιρεία διαθέτει περιουσία 74 ηλεκτροκίνητων τρένων αξίας κτήσης 400 εκατ. ευρώ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει τζίρο 130 εκατ. ευρώ και καθαρά κέρδη (μετά από φόρους) 1,9 εκατ. ευρώ. Με δεδομένο ότι στη διεθνή αγορά μια μεταφορική επιχείρηση αξίζει 6 έως 10 φορές τα καθαρά κέρδη της, ο όμιλος Ferrovie αγόρασε την c2c 8,5 φορές τα κέρδη της και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 10,5 φορές τα δικά της. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μόνο περιουσιακό στοιχείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν η πενταετής επιδότηση των άγονων γραμμών και 25 εκατ. ευρώ που διαθέτει στο ταμείο της. Αντίθετα η c2c εκτός από τα τρένα έχει αποκλειστικό δικαίωμα διεξαγωγής των μεταφορών στις γραμμές της μέχρι το 2029.
Το πιο συχνό επιχείρημα, ωστόσο, για να παρουσιαστεί το δήθεν χαμηλό τίμημα είναι η ετήσια επιδότηση των 50 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές. Για ορισμένους αυτό αποτελεί το «πανωπροίκι» του «φιλέτου» που πήραν οι Ιταλοί επενδυτές. Πλήρωσαν δηλαδή 45 εκατ. ευρώ, ενώ μόνον η επιδότηση στην πενταετία ανέρχεται σε 250 εκατ. ευρώ. Κατ’ αρχάς η επιδότηση αυτή περιέχεται μέσα στα οικονομικά αποτελέσματα της επιχείρησης. Το 1,9 εκατ. καθαρό κέρδος προκύπτει με τον υπολογισμό της και χωρίς αυτήν η εταιρεία είναι αντίστοιχα ζημιογόνος κατά 48 εκατ. ευρώ. Επιπλέον το ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται με τους ιταλικούς σιδηροδρόμους μόνο για πέντε χρόνια. Στη συνέχεια, μπορεί ο υπουργός Υποδομών να επαναδιαπραγματευτεί το ύψος της, είτε μέσω διαγωνισμού να τη διαθέσει σε έναν τρίτο λειτουργό (operator).
Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η ιταλική Ferrovie «αγοράζει»:
• Την πρόσβαση στο δίκτυο του ΟΣΕ, καταβάλλοντας περίπου 20 εκατ. ευρώ ετησίως στο ελληνικό Δημόσιο. Και αυτό δεδομένου ότι η υποδομή είναι μοναδική, δεν θα ισχύσει για τα πέντε επιδοτούμενα χρόνια, αλλά όσο θα υπάρχει η επιχείρηση.
• Την ενοικίαση τρένων από τη ΓΑΙΑΟΣΕ καταβάλλοντας ετησίως περίπου 15 εκατ. ευρώ στο ελληνικό Δημόσιο για το διάστημα της επιδότησής της.
• Τη χρήση σιδηροδρομικών ακινήτων πληρώνοντας έως 2 εκατ. ευρώ τον χρόνο στο Δημόσιο για το διάστημα λειτουργίας της ανεξαρτήτως επιδότησης.
• Την υποχρέωση να συντηρεί την εταιρεία συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), είτε αυτή αποκρατικοποιηθεί είτε όχι, καταβάλοντας ετησίως 25-30 εκατ. ευρώ για τα πέντε χρόνια της επιδότησης.
Εν κατακλείδι, στην πενταετία η Ferrovie θα εισπράξει 250 εκατ. αμοιβές και την ίδια περίοδο θα είναι υποχρεωμένη να καταβάλει στο Δημόσιο περίπου 310 εκατ. ευρώ, έχοντας την υποχρέωση της διεξαγωγής των μεταφορών στις ζημιογόνες άγονες γραμμές.
Σε ό,τι αφορά την ανεδαφική θεωρία των 300 εκατ. ευρώ, αυτή προέκυψε από την εποχή που οι Ρώσοι ζητούσαν από την κυβέρνηση Σαμαρά, με κρατική συμφωνία και χωρίς διαγωνισμό, το ενιαίο πακέτο των ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΟΛΠ. Μάλιστα, στο πακέτο είχαν συμπεριληφθεί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημόσια ακίνητα αξίας 120 εκατ. ευρώ, τα οποία αφαιρέθηκαν στη συνέχεια από την περίμετρο αποκρατικοποίησης, μειώνοντας ισόποσα τις κρατικές ενισχύσεις, διατηρώντας τα ακίνητα στο Δημόσιο και επιβάλλοντας την ετήσια ενοικίασή τους έναντι περίπου 2 εκατ. ευρώτον χρόνο.
ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΜΑΝΔΡΑΒΕΛΗΣ

Πηγή: Ο μύθος για το «ξεπούλημα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
http://www.kathimerini.gr/904449/article/oikonomia/epixeirhseis/o-my8os-gia-to-3epoylhma-ths-trainose


11 σχόλια:

  1. Nick Fotis "Οι προηγούμενες χρονιές δεν εγγυώνται τα κέρδη των επόμενων". Ακριβώς για να μην μπερδεύονται με έκτακτες καταστάσεις τύπου Ειδομένης, παίρνεις μέσο όρο την περασμένη πενταετία. Πόσα κέρδη είχε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ την τελευταία πενταετία;

    Mixanikos Ose Μα μιλάμε ακριβώς για το αντίθετο δεν μπορεί να έχεις την καλύβα του καραγκιόζη και να την νοικιάζεις 1 δραχμή το μήνα για πολλά χρόνια και μόλις την γκρεμίσεις και χτίσεις τετραόροφη ολοκαίνουρια οικοδομή με πολυτελή διαμερίσματα που είναι σχεδόν έτοιμη (σε φάση ελαιοχρωματιστών) και δίπλα να έχεις την τύχη να ανοίγει τις εγκαταστάσεις του ένα ολοκαίνουριο πανεπιστήμιο που θα γεμίσει τον τόπο με φοιτητές που να ψάχνουν διαμέρισμα να νοικιάσουν και εσύ να τη νοικιάζεις τώρα (και μάλιστα με συμβόλαιο μακροχρόνιας μίσθωσης) σε έναν άλλον (για εκμετάλλευση) με τιμές που θα συγκρίνεις από την τελευταία πενταετία των ενοικίων της καλύβας του καραγκιόζη... Μάλλον θα έπρεπε να την κρατήσεις να την νοικιάσεις ο ίδιος και με τα νέα υψηλά νοίκια που έρχονται να προσπαθήσεις να ρεφάρεις όσα ξόδεψες τόσα χρόνια (το κόστος του οικοπέδου (απαλλοτριώσεις) , το κόστος των υλικών και του χτισίματος (σήραγγες γέφυρες, υποδομή ηλεκτροκίνησης), το κόστος της υπερκοστολόγησης των παραπάνω (που σε έκλεβε ο εργολάβος γιατί σε βρήκε μπόσικο), το κόστος χρήματος (το μισό και πλέον χρέος του οσε οφείλεται σε τόκους γιατί ο ανατοκισμός πήγαινε σύννεφο).

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  2. Νίκος Παπαδιονυσίου Πολλά «Αν..» αγαπητέ νεαρέ συνάδελφε, σε σημείο που μου θυμίζεις το σπουδαστικό μας ανέκδοτο του τότε Πολυτεχνείου: «Αν η γιαγιά μου είχε ..καρούλια θα ήταν τρένο!». Αυτό χωρίς να έχω επαρκή στοιχεία για να κριτικάρω..Καλή Μεγαλοβδομάδα..

    Mixanikos Ose Με απλά λόγια θέλω να πω ότι οι προοπτικές αύξησης της κερδοφορίας είναι τεράστιες και κανείς δεν φαίνεται να τις λαμβάνει υπόψη του, για άγνωστους λόγους...

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  3. Nick Fotis Μα έχουν ήδη ληφθεί υπόψιν οι (πιθανές) προοπτικές.
    Αν δεν τις λάμβαναν υπόψη, το αντίτιμο θα ήταν κάτω και από 35 εκατομμύρια.

    Nick Fotis (η τυπική αποτίμηση μιας εταιρείας που εξαγοράζεται είναι από 5 *έως* 10 φορές τα ετήσια κέρδη της - ήδη στις 10 φορές είσαι πολύ αισιόδοξος)

    Mixanikos Ose Δυστυχώς στα σχόλια δεν σε αφήνει να κάνεις λαικ στο "Χαχα" αλλά μόνο στο μου αρέσει...

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  4. Panagiotis Kastanidis Για τους λόγους για τους οποίους οι προοπτικές αύξησης της κερδοφορίας δεν ευωδώθηκαν ποτέ στο παρελθόν θα υπέθετε κανείς.

    Mixanikos Ose μήπως κάτι αλλάζει σήμερα;

    Mixanikos Ose Επίσης το timing της πώλησης είναι θα μπορούσε να πει κανείς (κακόβουλος ;) )χειρουργικά σχεδιασμένο...

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  5. Mixanikos Ose Όσο για τα αν μπορούν μια χαρά να φύγουν από τις προτάσεις γιατί όλα έχουν υλοποιηθεί. Το Σουέζ έγινε διπλής κατεύθυνσης. Ο Πειραιάς είναι ήδη το δεύτερο λιμάνι στη μεσόγειο από πέμπτο πριν τρία χρόνια και υπερδιπλασιασμό της κίνησής του και με σχεδόν σίγουρη την πρώτη θέση του χρόνου

    Panagiotis Kastanidis Χμμμ. Ο Πειραιάς έγινε δεύτερο λιμάνι στη Μεσόγειο, αφότου έγινε κάποια πολύ συγκεκριμένη αλλαγή στο ιδιοκτησιακό και επιχειρηματικό του μοντέλο, και αντίστοιχες αλλαγές είναι αυτές που πάνε να γίνουν τώρα με τον ΟΣΕ πάντως.

    Mixanikos Ose Σε αυτό έχεις δίκιο. Μήπως πριν χαρίσουμε το δεύτερο μεγάλο μαγαζί μπορούμε να το δούμε σαν τη ΜΟΝΑΔΙΚΗ ευκαιρία της χώρας να ρεφάρει;

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  6. Mixanikos Ose Η νέα χάραξη ολοκληρώνεται σε ενάμιση χρόνο και θα έχουμε επιτέλους διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση οποτε θα μειωθεί ο δρομολογιακός χρόνος θα αυξηθεί η χωρητικότητα και αξιοπιστία...

    Mixanikos Ose Και τέλος οι "πλεονάζοντες" μηχανοδηγοί που μετατάχθηκαν το 2011 υποχρεωτικά ήταν πάνω από 30 και η τραινοσε πέρσι δεν μετέφερε περισσότερα κοσκοτραίνα ακριβώς λόγω έλλειψης μηχανοδηγών

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  7. Panagiotis Kastanidis Πάντως το να λέμε ότι το πρόβλημα μιας εταιρίας περιορίζεται σε 30 μηχανοδηγούς είναι αστείο. Ειδικά όταν αυτή η εταιρία έχει το κρατικό μονοπώλιο μιας αγοράς εδώ και δεκαετίες και βαρύνεται με τρομερά χρέη. Αφού είχαν τόσο μεγάλες προοπτικές πέρσι, ας εκπαίδευαν 30 νέους ή ας επανέφεραν τους παλιούς. Η μη εύρεση λύσεων είναι και αυτή μέρος του προβλήματος.

    Mixanikos Ose Μα οι μετατάξεις ήταν υποχρεωτικές και το αστείο είναι ότι έγιναν ως πλεονάζοντες...

    Mixanikos Ose Επανέφεραν το καλοκαίρι 4 με απόσπαση και αρκετοί έχουν ήδη συνταξιοδοτηθεί

    Mixanikos Ose Όσο για εκπαίδευση νέων και αυτό έχει προβλεφθεί γιατί από τη στιγμή που η τραινοσε πέρασε στο ταιπεδ δεν επιτρέπεται καμία πρόσληψη

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  8. Panagiotis Kastanidis Άσχετο αυτό που λες με ότι έγραψα. Οι μετατάξεις έγιναν πριν 5-6 χρόνια και ήταν προφανές λάθος. Τα προηγούμενα χρόνια, η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βλέποντας την προοπτκή κερδοφορίας με αύξηση των δρομολογίων ποιες λύσεις βρήκε ώστε να μπορέσει να αυξήσει τα δρομολόγια;

    Mixanikos Ose Μαστιγώνεις μια αγελάδα και δεν την ταίζεις και μετά τη στέλνεις στο χασάπη γιατί δεν παράγει γάλα...

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  9. Panagiotis Kastanidis Οκ. Στην πράξη, αυτό με ποιον τρόπο αλλάζει; Ευχολόγια τύπου "με χρηστή διοίκηση" τα έχουμε κάνει και διαβάσει πολλάκις εδώ και δεκαετίες. Από ένα σημείο και μετά σταματάει να έχει νόημα, γίνεται σαφές ότι χρηστή διοίκηση υπό το συγκεκριμένο καθεστώς δεν γίνεται να υπάρξει.

    Mixanikos Ose Μόνο αν η διοίκηση ανατεθεί αξιοκρατικά σε σχετικούς και όχι σε άσχετους κομματικούς που να έχουν όραμα και στόχο και τους αφήσουν ήσυχους να κάνουν τη δουλεία τους

    ΑπάντησηΔιαγραφή
  10. Panagiotis Kastanidis Έρχεσαι στα λόγια μου λοιπόν. Η διοίκηση στον κρατικό ΟΣΕ δεν ανατέθηκε αξιοκρατικά εδώ και 40 χρόνια, σε πόσες διοικήσεις άλλαξαν από 15 κυβερνήσεις. Τι σε κάνει να θεωρείς πιθανό το να γινόταν αυτό στο μέλλον;

    Mixanikos Ose η άποψή μου για τις διορισμένες διοικήσεις φαίνεται εδώ: http://mixanikosose.blogspot.gr/2015/12/opengov.html
    OpenGov, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και "επιστροφή στην κανονικότητα"

    Mixanikos Ose Και συμφωνώ μαζί σου ότι δεν είναι και πολύ πιθανό αλλά αυτό ακριβώς προσπαθώ με την αδύναμη φωνή μου να πω: ότι δεν είναι λογική αυτή η πώληση αυτή τη στιγμή αυτών των εταιριών με αυτούς τους όρους και ότι οφείλουμε στα παιδιά μας και στα εγγόνια μας εκτός από τόκους και χρέη να τους αφήσουμε κάτι καλύτερο...

    ΑπάντησηΔιαγραφή