Παρασκευή, 15 Ιουλίου 2016

Μεταφέρουμε το άρθρο της Liberal με τίτλο "Γιατί κανείς δεν θα κλάψει για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ" εκφράζοντας μια απορία...

Θα ήταν χρήσιμο κάποιος να μας εξηγούσε τι ακριβώς αφορούν οι "παράνομες" κρατικές ενισχύσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ύψους 750 εκατομμυρίων ευρώ που απ ότι φαίνεται αποτελούν σημαντικό παράγοντα αξιολόγησης της πώλησης (κάποιοι ίσως θα έλεγαν και παράγοντα εκβιασμού της ελληνικής κυβέρνησης από τους "εταίρους"). Δημοσιεύματα αναφέρουν ότι αφορούν την περίοδο 2007-2009 αλλά δύσκολα βγαίνει ο λογαριασμός δεδομένου:

1) ότι σήμερα που επιδοτείται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ελληνικό δημόσιο η επιδότηση αυτή είναι 50 εκατομμύρια ευρώ κατ έτος και δεν θεωρείται παράνομη (άγνωστο γιατί...).

2) Επίσης από όσο γνωρίζουμε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ανήκει το τροχαίο υλικό αρά δεν μπορεί τα 750 να αποτελούν επιδότηση αγοράς τροχαίου υλικού,


3)  αλλά ούτε και η σιδηροδρομική υποδομή που ανήκει στο ελληνικό δημόσιο (και τη διαχειρίζεται η ΓΑΙΟΣΕ), άρα δεν μπορεί τα 750 να αποτελούν ούτε επιδότηση έργων κατασκευής υποδομής.

Άρα ο λογαριασμός των 750.000.000 ευρώ τι ακριβώς περιλαμβάνει;

Ακολουθεί το άρθρο:


Του Γιώργου Φιντικάκη
Ένα 24ωρο έχει περάσει από την ανακοίνωση πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45 εκατ. ευρώ και ο αρμόδιος υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης δεν έχει βγει να κλάψει. Ούτε κάποιος άλλος από την κυβέρνηση.
Πώς να κλάψουν άλλωστε; Ακόμη και προς 1 ευρώ να είχε πουληθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πάλι κερδισμένο θα ήταν το Δημόσιο. Διότι η ουσία της υπόθεσης είναι ότι με την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαγράφονται ποσά 750 εκατ. ευρώ, όσα οι παράνομες κρατικές ενισχύσεις της εταιρείας προς τον ΟΣΕ. Σαν να λέμε, πουλήσαμε προς 45 εκατ. ευρώ και κερδίσαμε 750 εκατ. ευρώ.Τα πράγματα είναι απλά. Ο ΣΥΡΙΖΑ λούζεται από χθες, ένα «μύθο» που δημιούργησε ο Γιώργος Σταθάκης το 2013 για να τον εκμεταλλευτεί πολιτικά, ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αξίζει 300 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία όμως ανέκαθεν αποτιμώνταν στα 40-50 εκατ. ευρώ.
Όπως όμως είναι "φάουλ" ο ΣΥΡΙΖΑ, έτσι και η ΝΔ δεν μπορεί να βγαίνει και να λαϊκίζει ότι η κυβέρνηση ξεπούλησε αντί για 300 μόνο 45 εκατ. ευρώ τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφού θα έπρεπε να ξέρει πως ουδέποτε υπήρξε τέτοια προσφορά στο τραπέζι. Πόσο μάλλον όταν επί των ημερών της, είχε αποτύχει να πουλήσει την εταιρεία.
Κανονικά θα έπρεπε όλοι να σιωπούν, κατά το παράδειγμα του Χρήστου Σπίρτζη, το πολιτικό ωστόσο σύστημα σκοτώνεται μεταξύ του από χθες για κάτι που είπε σε μια λαϊκίστικη έξαρση ο Γ. Σταθάκης, δημιουργώντας μύθους. Λες και υπήρχαν ποτέ στο τραπέζι 300 εκατ ευρώ, και δεν εισπράχθηκαν.
Χάθηκε με άλλα λόγια πάλι μέσα στην πολιτική παράνοια, η ουσία της υπόθεσης, ότι με τη μεταβίβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τελειώνει μια «αμαρτωλή» ιστορία παράνομων κρατικών ενισχύσεων, και ότι κερδίζει το Δημόσιο 750 εκατ. ευρώ.
Στον αντίποδα, η απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ των 688 εργαζομένων από έναν ιδιώτη, μπορεί να οδηγήσει την απαξιωμένη σήμερα εταιρεία, στην ανάπτυξη (σσ: πέρυσι είχε μόλις 1,6 εκατ. ευρώ κέρδη, κι αυτά χάρη στην κρατική επιδότηση για τις άγονες γραμμές)
Τι βλέπουν οι Ιταλοί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Στο δια ταύτα, αυτό που βλέπουν οι Ιταλοί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι οι ευκαιρίες που διανοίγονται για το διαμετακομιστικό εμπόριο στην ΝΑ Ευρώπη μετά και την απόκτηση του ΟΛΠ από την κινεζική Cosco.
Ακριβώς αυτό το στοίχημα «παίζουν» οι Ιταλοί, καθώς εφόσον αναβαθμισθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που είναι ευθύνη του ΟΣΕ να το κάνει, τότε ο Πειραιάς θα εξελιχθεί πράγματι σε ελληνική πύλη μεταφοράς προϊόντων και εμπορευμάτων από την Κίνα προς την Ευρώπη.
Χρειάζεται ωστόσο το δίκτυο να γίνει διπλής αντί για μονής κατεύθυνσης που είναι σήμερα, να επιτραπεί η ηλεκτροκίνηση σε όλο του το μήκος, και να γίνουν σημαντικές επενδύσεις αναβάθμισης, διαφορετικά οι επενδύσεις των Κινέζων στο λιμάνι δεν θα έχουν αντίκρισμα.
Όταν παλαιότερα, στελέχη της κινεζικής κατασκευαστικής China State Constraction Engineering, που ενδιαφερόταν να αναβαθμίσει το δίκτυο του ΟΣΕ, το είχαν επιθεωρήσει, είχαν διαπιστώσει περισσότερα από 100 προβλήματα σχεδίασης. Και ακόμη και σήμερα, παρ’ ότι το υπουργείο Υποδομών φέρεται να έχει αποφασίσει ότι η αναβάθμιση θα πρέπει να γίνει με σύμπραξη Δημοσίου-ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), η διοίκηση του ΟΣΕ δεν έχει λάβει τη σχετική απόφαση, το θέμα παραμένει στον αέρα, και ουδείς ξέρει τι θα συμβεί.
Μπορεί να αλλάξει χέρια μέσα στο 2017
Ενα πάντως ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι αν τελικά κλείσει η ιδιωτικοποίηση στους Ιταλούς, δεν αποκλείεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αλλάξει ξανά ιδιοκτήτη, καθώς η Ferrovie Dello Stato Italiane βρίσκεται σε φάση ιδιωτικοποίησης από την ιταλική κυβέρνηση.
Όπως η ίδια η ιταλική κυβέρνηση έχει πει, η ακόμη μεγαλύτερη επέκταση εκτός συνόρων της Ferrovie Dello Stato Italiane αποσκοπεί στο να αυξήσει την αξία της, και να την κάνει ακόμη πιο ελκυστική στον αυριανό αγοραστή, ιδιωτικοποίηση που δεν αποκλείεται να λάβει χώρα και το 2017.
Σημειωτόν ότι ο ιταλικός όμιλος έχει παρουσία, εντός και εκτός Ιταλίας, σε ολόκληρο το φάσμα των υπηρεσιών που συνδέονται με τον σιδηρόδρομο, από τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και φορτίων μέχρι τη διαχείριση τροχαίου υλικού.
Υπό την ομπρέλα του λειτουργούν θυγατρικές που αναπτύσσουν επιχειρηματικές δραστηριότητες τόσο στη κατασκευή σιδηροδρομικών υποδομών, όσο και στη μίσθωση ακινήτων.
Οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι έχουν ως κύρια πηγή εσόδων την Trenitalia, την αντίστοιχη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και πέρυσι είχε έσοδα 8,6 δισ. ευρώ, παρουσιάζοντας μικρή αύξηση από το 2014. Όσο για τα καθαρά του κέρδη, ανήλθαν σε 464 εκατ. ευρώ, έναντι 303 εκατ. το 2014.


 Πηγή:
- Γιατί κανείς δεν θα κλάψει για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
http://www.liberal.gr/arthro/65143/oikonomia/2016/giati-kaneis-den-tha-klapsei-gia-ti-trainose.html

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου