Δευτέρα, 11 Ιουλίου 2016

Διαβάστε το άρθρο της Ημερησίας: Ιταλική συνταγή ή ξαφνικός «θάνατος» για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Της Μαρίας Μόσχου
Μέσα στην εβδομάδα που έρχεται θα κριθεί η τύχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθώς το ΤΑΙΠΕΔ θα ανοίξει τη δεσμευτική προσφορά των Ιταλικών Σιδηροδρόμων, προκειμένου να την αξιολογήσει και να αποφασίσει αν θα προχωρήσει στην πώληση του 100% της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας.
Μετά την σχετική αξιολόγηση θα ληφθεί και η απόφαση για την ΕΕΣΣΤΥ (Rosco) που ο διαγωνισμός ιδιωτικοποίησής της απέβη άκαρπος μια και καμία από τους τρεις εταιρείες που είχαν καταθέσει μη δεσμευτική προφορά δεν προχώρησε στην εκδήλωση δεσμευτικού ενδιαφέροντος,


Πληροφορίες θέλουν το ΤΑΙΠΕΔ να προχωρεί σε νέο διαγωνισμό, ο οποίος θα αφήσει περιθώριο στους Ιταλικούς Σιδηρόδρομους να διεκδικήσουν και την εταιρεία τροχαίου υλικού.
Από την έκβαση του διαγωνισμού για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα εξαρτηθεί και το μέλλον της ίδιας της εταιρείας. Και αυτό γιατί η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί μνημονιακή δέσμευση της κυβέρνησης, ενώ παράλληλα η Ε.Ε. έχει προειδοποιήσει ότι αν και αυτή η προσπάθεια δεν τελεσφορήσει, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να επιστρέψει άμεσα πάνω από 750 εκατ. ευρώ στο ελληνικό δημόσιο, τα οποία έχουν χαρακτηριστεί ως κρατικές ενισχύσεις παλιότερων χρόνων.
Ωστόσο η λήψη οποιασδήποτε απόφασης θα ληφθεί υπό τις... σκιές των κατηγοριών του υπουργού Υποδομών, ο οποίος καθημερινά δηλώνει ότι ο ρόλος του ΤΑΙΠΕΔ είναι το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας και όχι η αξιοποίησή της.
Τα σενάρια της επόμενης ημέρας
Πολλαπλά σενάρια εξετάζονται αυτό το διάστημα στο υπουργείο Υποδομών προκειμένου να υπάρξει επόμενη ημέρα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ακόμα και αν ο διαγωνισμός αποκρατικοποίησης αποβεί τελικά άκαρπος.
Ένα από τα πιο αισιόδοξα σενάρια προβλέπει μετά τον ξαφνικό θάνατο που θα υποστεί η εταιρεία, καθώς θα αδυνατεί να επιστρέψει τις κρατικές επιχορηγήσεις που ξεπερνούν τα 700 εκατ. ευρώ, να διασπαστεί σε δύο εταιρείες, όπου η μία θα αναλάβει τις επιβατικές μεταφορές και η άλλη τις εμπορευματικές μεταφορές.
Σύμφωνα με πηγές της αγοράς μετά τον διαχωρισμό θα είναι πολύ πιο εύκολο να δοθεί σε ιδιώτες το εμπορευματικό κομμάτι το οποίο θα έχει ήδη ενεργοποιήσει μία σειρά σημαντικών συμφωνιών για τη μεταφορά προϊόντων από τον Πειραιά στην Τσεχία. Το κομμάτι των επιβατικών μεταφορών θα μπορεί να παραμείνει στον δημόσιο έλεγχο και να γίνουν πάλι οι απαραίτητες ενέργειες, προκειμένου να συνεχίσει να επιδοτείται για τα άγονα δρομολόγια.
Ένα δεύτερο σενάριο που διαρρέουν πηγές των σιδηροδρόμων, είναι ότι το σιδηροδρομικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορούσαν να αναλάβουν θυγατρικές εταιρείες του ΟΣΕ, όπως η ΓΑΙΑΟΣΕ ή η ΕΡΓΟΣΕ, αλλά και το Αττικό Μετρό που διαθέτει σιδηροδρομική άδεια.
Και στα δύο σενάρια σημαντικό ρόλο θα έχει η ετήσια κρατική επιδότηση για τη λειτουργία των άγονων γραμμών του ελληνικού σιδηρόδρομου που ανέρχεται σε 50 εκατ. ευρώ κάθε χρόνο έως το 2020 και τα οποία θα λαμβάνει η εταιρεία που θα αναλάβει το σιδηροδρομικό έργο.
Το προηγούμενο
Στην περίπτωση των Κυπριακών Αερογραμμών, η απόφαση της Ε.Ε. ήταν το «λουκέτο» . Η άγονη διαδικασία ιδιωτικοποίησής τους οδήγησε στον ξαφνικό θάνατο της εταιρείας.
Ειδικότερα, στις 9 Ιανουαρίου του 2015 η Επιτροπή αποφάσισε ότι καθώς οι ενισχύσεις που λάμβαναν από τη Λευκωσία ήταν ασυμβίβαστες και η εταιρεία παρέμενε κρατική, έπρεπε να επιστρέψει τα χρήματα στο κυπριακό δημόσιο.
Η αεροπορική όμως αντιμετώπιζε μεγάλα οικονομικά προβλήματα και αδυνατούσε να το πράξει. Ετσι, οι Κυπριακές Αερογραμμές οδηγήθηκαν σε ταχύτατο κλείσιμο.
Ο ανταγωνισμός
Το εμπορευματικό έργο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορούσαν να διεκδικήσουν επίσης και δύο ιδιωτικές εταιρείες που έχουν ήδη λάβει άδεια σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Οι δύο εταιρείες μπορούν πλέον να «τροχοδρομήσουν» συρμούς πάνω στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο διεκδικώντας κομμάτι ή το σύνολο της αγοράς, ύψους 100 εκατ. ευρώ, των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Η μία εταιρεία είναι η Piraeus Europe Asia Rail Logistics «Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας» (PEARL S.A.), που πήρε τη σχετική άδεια από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Πληροφορίες θέλουν μάλιστα την Cosco να βρίσκεται «πίσω» από τη νέα εταιρεία, ουσιαστικά δικαιολογώντας την απουσία της από τον νέο διαγωνισμό αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η Rail Cargo Logistics του ομίλου Goldair είναι η πρώτη ιδιωτικών συμφερόντων εταιρεία στην απελευθερωμένη αγορά των μεταφορών εμπορευμάτων μέσω τρένου, έχοντας αδειοδοτηθεί, πέρυσι από τη ΡΑΣ.
Το προφίλ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ A.E. (ιδρύθηκε το 2005 ως θυγατρική του ΟΣΕ Α.Ε.) είναι σήμερα ο μοναδικός πάροχος υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ανώνυμη εταιρεία, που ξεκίνησε ως θυγατρική του ΟΣΕ το 2005 και πλέον λειτουργεί αυτόνομα, με καθεστώς ΔΕΚΟ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαχειρίζεται το δίκτυο, τα εισιτήρια και τα δρομολόγια.
Τον Απρίλιο του 2013 μεταβιβάσθηκε και περιήλθε κατά πλήρη κυριότητα στο ΤΑΙΠΕΔ, το σύνολο των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., κυριότητας του Ελληνικού Δημοσίου και έκτοτε το ΤΑΙΠΕΔ είναι ο μοναδικός μέτοχος της εταιρείας. Έχει 750 εργαζόμενους και εκτελεί επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Έχει υπογράψει συμφωνία με την Cosco για την μεταφορά εμπορευμάτων της HP, της Sony και της Huawei από τον Πειραιά προς την ΝΑ Ευρώπη και με δεκάδες ελληνικές επιχειρήσεις για μεταφορά προϊόντων εντός αλλά και εκτός της χώρας.
Τα οικονομικά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Κέρδη 2,65 εκατ. για τη χρήση του 2015
Κέρδη 2,65 εκατ. ευρώ έναντι 1,71 εκατ. ευρώ παρουσίασε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τη χρήση του 2015 σημειώνοντας αύξηση 55,17%.
Ο κύκλος εργασιών της εταιρείας κατά τη χρήση 2015 ανήλθε σε 68,736 εκατ. ευρώ έναντι 77,920 εκατ. ευρώ την αντίστοιχη χρήση του 2014, μειωμένος κατά 11,79%.
Τα έσοδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τα εμπορεύματα έφτασαν στα 14 εκατ. ευρώ (βρίσκονται σε πτωτική πορεία τα τελευταία χρόνια) και από τους επιβάτες στα 53,7 εκατ. ευρώ.
Στην κορυφή με επτά θυγατρικές
Το προφίλ των Ιταλικών Σιδηροδρόμων
Ο κρατικός όμιλος Ferrovie dello Stato Italliane είναι μία από τις ηγέτιδες βιομηχανίες της Ιταλίας με τουλάχιστον επτά θυγατρικές στη χώρα: η Trenitalia, ο operator επιβατικού και εμπορευματικού σιδηροδρομικού έργου, είναι μία από τις εταιρείες του στην Ιταλία, όπως και η BusItalia SITA nord, η δημόσια εταιρεία αστικών λεωφορείων.
Αποτελεί έναν από τους ισχυρότερους ομίλους στον κόσμο, με παρουσία και δραστηριότητα (συμβουλευτική, κατασκευαστική και λειτουργική) σε Κεντρική Ευρώπη (Γερμανία, Πολωνία, Γαλλία, Τσεχία, Αυστρία), Βαλκάνια (Ρουμανία. Βουλγαρία, Κροατία, Αλβανία), Τουρκία, Ρωσία, Μέση Ανατολή (Κουβέιτ, Ιράν, Κατάρ, Ομάν, Σαουδική Αραβία και Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα), Αφρική (Αλγερία, Μαρόκο, Κονγκό, Αιθιοπία, Αίγυπτο), Λατινική Αμερική, Ινδία και Αυστραλία. Ενδιαφέρεται να επεκταθεί σε ΗΠΑ, Καναδά και Λατινική Αμερική, ενώ παρακολουθεί την εξέλιξη σιδηροδρομικών έργων ανά τον κόσμο.
Καθημερινά περισσότεροι από 69.000 εργαζόμενοι διαχειρίζονται πάνω από 8.000 τρένα και 250.000 λεωφορείο-χιλιόμετρα, μεταφέροντας περίπου 830 εκατ. επιβάτες -220 εκατ. μέσω οδικών αξόνων- και 50 εκατ. τόνους φορτίων ετησίως, σε ένα δίκτυο που υπερβαίνει τα 16.700 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών, εκ των οποίων 1.000 χλμ. καλύπτουν μεταφορές μεγάλης ταχύτητας.
Ο όμιλος είχε το 2015 έσοδα ύψους 8,585 δισ. ευρώ, με το 13% να προέρχεται από τις εκτός Ιταλίας δραστηριότητές του. Τα λειτουργικά αποτελέσματα (EBITDA) διαμορφώθηκαν σε 1,975 δισ. ευρώ (από 2,114 δισ. ευρώ το 2014) και τα λειτουργικά κόστη ανήλθαν σε 6,610 δισ. ευρώ. Η Ferrovie συνεισφέρει στο ιταλικό ΑΕΠ κατά 2%, ενώ για το 2016 έχει προγραμματίσει συνολικές επενδύσεις ύψους 6,5 δισ. ευρώ.

Πηγή:
- Ιταλική συνταγή ή ξαφνικός «θάνατος» για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26519&subid=2&pubid=114054808

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου